Deniz Alacaklarina Iliskin Gemilerin Sigortalanmasi ve Denetlenmesi Yonetmeligi

Degerli Ilgili,

Çesitli mercilerden tarafiniza da ulasmis olabilecek bahse konu Yönetmeligin hayata geçirilmesi 2007 yilindan itibaren Denizcilik Müstesarligi’nin en önemli gündemini olusturmaktaydi ve Avrupa Parlamentosu tarafindan 2009/20/EC numarali Direktifin 23.04.2009 tarihinde kabul edilmesini müteakip Müstesarlik çalismalarini daha da hizlandirmis ve yönetmelik taslaginda isbu Direktif'i esas almistir. 01.07.2011 tarihinde yürürlüge girecek bahse konu Yönetmeligin tam metnini ekte bulabilirsiniz.

Yonetmelik, ticari maksatli çalisan 300 gt uzeri Türk bayrakli tüm gemiler ile bayragina bakilmaksizin Türk liman/tesislerine ugrayan gemileri ilgilendirmektedir.  

Yönetmelik uyarinca, Türk bayragi tasiyan gemiler, donatanlari tarafindan deniz alacaklarina karsi bir koruma ve tazmin sigortasi ile sigortalandirilacak ve bu yönetmelik kapsamindaki liman tesislerine gelen tüm gemilerin, deniz alacaklarina karsi geçerli bir koruma ve tazmin sigortasina sahip olmalari zorunlu olacaktir. Belirtmek isteriz ki; Yönetmelikte geçen “koruma ve tazminat sigortasi” asagidaki sigorta tiplerini ifade etmektedir:

Yönetmelikte geçen “koruma ve tazminat sigortasi” muafiyetli veya muafiyetsiz olarak düzenlenmis olmasina bakilmaksizin asagidaki sigorta tiplerini ifade etmektedir:

-      uluslararasi P&I (Protection and Indemnity) kulüpleri tarafindan gemilere saglanan geçerli tazminat sigortasi, (13 klup: American, Britannia, Gard, Japan, London, North, Shipowners, Skuld,

Standard, Swedish, UK, West, UK Club)

-      diger geçerli sigorta biçimleri, (British Marine, RaetsMarine, Navigators, Hanseatic, South of England, Eagle Ocean, Rosgosstrakh, Ingosstrakh, Certasig v.b. ticari sigorta sirketlerinden alinan teminatlar)

-      benzer koruma sartlari sunan mali güvenceyi.

Devamla, belirtilen koruma ve tazmin sigortasi, 1976 Konvansiyonu ve 1996 Protokolü çerçevesinde sinirlandirmaya bagli olarak deniz alacaklarini kapsar ve her bir olay basina herhangi bir gemi için sigorta miktari, 1976 Konvansiyonunun 1996 Protokolünde belirlenen sekilde sorumlulugun sinirlandirilmasi için karsilik gelen azami miktara esit olur. Buna göre 1976 Londra Konvansiyonu’nun 2. maddesine göre sinirlamaya tabi alacaklar asagidaki gibidir:

A - gemi bordasinda veya dogrudan gemi idaresi veya kurtarma operasyonlari ile baglantili olarak vuku bulan ölüm ve yaralanmalardan veya emtia kaybi veya hasarindan (liman islerine, havuzlarina ve su yollarina and yardimci gemi seferi elemanlari dahil olmak üzere) ve dolayli olarak bu olaylar neticesinde meydana gelen zararlardan ileri gelen alacaklar;

B- yükün, yolcunun veya onlarin bagajlarinin deniz yolu ile tasinmasinda meydan gelen gecikmelerden dogan zararlardan ileri gelen alacaklar;

C- sözlesmesel haklar disindaki haklarin ihlalinden kaynaklanan dogrudan gemi idaresi veya kurtarma operasyonlari ile baglantili diger zararlardan ileri gelen alacaklar;

D- gemi bordasinda bulunan herhangi bir sey de dahil olmak üzere, batmis, enkaz haline gelmis, karaya oturmus veya terk edilmis gemilerin kaldirilmasi, ortadan kaldirilmasi, imhasi veya zararsiz bir hale getirilmesinden ileri gelen alacaklar;

E- geminin yükünün ortadan kaldirilmasi, imhasi veya zararsiz hale getirilmesinden ileri gelen alacaklar;

F-      bu konvansiyon uyarinca sorumlulugu sinirlanabilecek zarari bertaraf veya minimize etmek amaciyla alinan önlemlerden sorumlu kisi disinda kalan kisinin alacaklarindan ve bu önlemler nedeniyle vuku bulan munzam zararlardan ileri gelen alacaklar.

Yukarida belirtilen alacaklar rücu yoluyla veya sözlesmeye müsteniden tazminat amaciyla veya diger herhangi bir yolla talep edilmis olsa bile sorumlulugun sinirlandirilmasina tabi olacaktir. Fakat, (D), (E) ve (F) paragraflarinda düzenlenen alacaklar sözlesme kapsaminda sorumlu kisinin ücreti ile baglantili olmasi halinde sinirlamaya tabi olmayacaktir.  

Devamla ifade edersek, 1996 Protokolü’nün belirlemis oldugu teminat limitleri (sorumluluk siniri) ise asagidaki gibidir:

Madde 6: Genel limitler

Ayni olaydan dogan ve asagida inceleyecegimiz 7. maddede yazili olanlar disinda kalan alacaklar hakkinda mesuliyet sinirlari asagidaki sekilde hesaplanacaktir.

Hesap birimi: SDR (Special Drawing Rights – IMF’nin belirlemis oldugu uluslararasi  para birimi)

a) Ölüm veya yaralanmadan ileri gelen alacaklar hakkinda:

       (i) 2000 tonu geçmeyen bir gemi için 2 milyon SDR

         (ii) tonaji yukaridaki rakami asan bir gemi için ise, (i) bendinde yazili  

       meblaga ilave olarak ayrica:

2,001 tondan 30,000 tona kadar beher ton için 800 SDR;

         30,001 tondan 70,000 tona kadar beher ton için 600 SDR; ve

         70,000 tondan yukari beher ton için 400 SDR,

(b) diger bütün alacaklar hakkinda,

       (i) 2000 tonu geçmeyen bir gemi için 1 milyon SDR;

         (ii) tonaji yukaridaki rakami asan bir gemi için ise, (i) bendinde yazili  

       meblaga ilave olarak ayrica:

         2,001 tondan 30,000 tona kadar beher ton için 400 SDR;

         30,001 tondan 70,000 tona kadar beher ton için 300 SDR; ve

         70,000 tondan yukari beher ton için 200 SDR.

Madde 7: Yolcu alacaklari hakkinda limitler

Bir geminin yolcularinin ölüm veya yaralanmasindan neset eden ve ayni olaydan kaynaklanan alacaklarda gemi malikinin mesuliyetinin siniri 175,000 SDR geminin resmi belgesine göre geminin tasimasina izin verilen yolcu sayisiyla çarpilmasindan elde edilen meblag kadar olacaktir.

BUNA GORE MEVCUT P&I POLIÇELERINIZIN YETERLI OLUP OLMADIGINI ASAGIDAKI MINIMUM GEREKLI TEMINAT LIMIT ÖRNEK TABLOSUNA BAKARAK DEGERLENDIREBILIRSINIZ. Dilerseniz firmamizdaki müsteri temsilcimiz de size poliçenizin yeterliligi hakkinda görüs bildirebilecektir.

ÖRNEK TABLO

6 Aralik 2010 itibari ile:

1 SDR = USD 1.54

1 USD = SDR 0.65

TONNAGE (GT)

OLUM YARALANMA

DIGER ALACAKLAR

(YOLCU HARICI)

SDR PARA BIRIMI

SDR PARA BIRIMI

<2,000

2 MILYON

1 MILYON

5,000

4.4 MILYON

2.2 MILYON

10,000

8.4 MILYON

4.2 MILYON

20,000

16.4 MILYON

8.2 MILYON

40,000

28.4 MILYON

14.2 MILYON

100,000

60.4 MILYON

30.2 MILYON

Buna karsilik yönetmeligin uygulama alani ve prosedürüne iliskin tartismalarin hali hazirda baslamis oldugunu göz önüne alarak bu dogrultuda 1976 Londra Konvansiyonu’nda sinirlamaya tabi tutulmamis alacaklara bu noktada ayrica deginmenin faydali olacagini düsünmekteyiz. Buna göre sinirlandirilmaya tabi tutulmamis alacaklar asagida listelenmistir:

A-     kurtarma veya müsterek avaryada garame (katilma) borcundan ileri gelen alacaklar;

B-       29 Kasim 1969 Petrol Kirliliginden Kaynaklanan Zararlar için Uluslararasi Sivil Sorumluluk Sözlesmesi veya yürürlükte bulunan herhangi bir tadil veya Protokol kapsamindaki petrol kirliliginden ileri gelen alacaklar;

C-      Nükleer hasarlar için sorumlulugun sinirlandirilmasini düzenleyen veya yasaklayan herhangi bir uluslararasi konvansiyona veya ulusal bir mevzuata tabi alacaklar;

D-     Nükleer gemi donatanina karsi nükleer hasarlar için ileri sürülen alacaklar;

E-      Donatanin veya kurtaranin, görevi gemiyle veya kurtarma operasyonu ile ilintili olan çalisanlarinin (bu kisilerin mirasçilarinin, bakmakla yükümlü olduklari kisilerin veya adlarina talepte bulunma yetkisi taninmis kisiler de dahil olmak üzere), donatan veya kurtaran arasinda kanunla düzenlenen hizmet sözlesmesinde donatan veya kurtaranin sorumlulugunu sinirlama yetkisinin olmadigi konulardaki alacaklari veya kanunla yukaridaki 6. maddede belirtilenden daha fazla miktarla sinirlandirmaya yetkili oldugu hallerdeki alacaklar,  

Son fakat ayni derecede önemli bir diger nokta da Yönetmeligi bizzat hazirlayan Denizcilik Müstesarligi, iyi niyetli ticari ve pratik bir uygulama ile muhtemel karisikliklari ortadan kaldirmayi hedefledigi ögrenilmistir.  Sinirlamaya tabi tutulmayan alacaklar için belirli bir sigorta miktarini zorunlu kilmayarak donatanlara bu grup alacaklar için sigorta limitini serbestçe tayin edebilme hak ve ayni zamanda yükümlülügünün getirildigi anlasilmaktadir.

Duyurudan bu yana uygulamanin çesitli hukuk çevresi ve kuruluslarca sorgulandigi ve Denizcilik Müstesarliginin da isbirligi içinde oldugu gözlemlenmistir.

‍