CircularsNews
January 2017

MarineDeal News

The European Union’s Emissions Trading System (EU ETS) was extended to cover emissions from shipping as of 1st January 2024.

The EU ETS is limited by a 'cap' on the number of emission allowances. Within the cap, companies receive or buy emission allowances, which they can trade as needed. The cap decreases every year, ensuring that total emissions fall.

Each allowance gives the holder the right to emit:

  • One tonne of carbon dioxide (CO2), or;
  • The equivalent amount of other powerful greenhouse gases, nitrous oxide (N2O) and perfluorocarbons (PFCs).
  • The price of one ton of CO2 allowance under the EU ETS has fluctuated between EUR 60 and almost EUR 100 in the past two years. The total cost of emissions will vary based on the cost of the allowance at the time of purchase, the vessel’s emissions profile and the total volume of voyages performed within the EU ETS area. The below is for illustration purposes:
  • ~A 30.000 GT passenger ship has total emissions of 20.000 tonnes in a reporting year, of which 9.000 are within the EU, 7.000 at berth within the EU and 4.000 are between the EU and an outside port. The average price of the allowance is EUR 75 per tonne. The total cost would be as follows:
  • ~~9.000 * EUR 75 = EUR 675.000
  • ~~7.000 * EUR 75 = EUR 525.000
  • ~~4.000 * EUR 75 * 50% = EUR 150.000
  • ~~Total = EUR 1.350.000 (of which 40% is payable in 2024)
  • For 2024, a 60% rebate is admitted to the vessels involved. However, this is reduced to 30% in 2025, before payment is due for 100% with effect from 2026.
  • Emissions reporting is done for each individual ship, where the ship submits their data to a verifier (such as a class society) which in turns allows the shipowner to issue a verified company emissions report. This report is then submitted to the administering authority, and it is this data that informs what emission allowances need to be surrendered to the authority.
  • The sanctions for non- compliance are severe, and in the case of a ship that has failed to comply with the monitoring and reporting obligations for two or more consecutive reporting periods, and where other enforcement measures have failed to ensure compliance, the competent authority of an EEA port of entry may issue an expulsion order. Where such a ship flies the flag of an EEA country and enters or is found in one of its ports, the country concerned will, after giving the opportunity to the company concerned to submit its observations, detain the ship until the company fulfils its monitoring and reporting obligations.
  • Per the EU’s Implementing Regulation, it is the Shipowner who remains ultimately responsible for complying with the EU ETS system.

There are a number of great resources on the regulatory and practical aspects of the system – none better than the EU’s own:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02003L0087-20230605

https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en

https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets/what-eu-ets_en

Dünya Deniz Ticareti varolduğu günden bu yana; kendi içinde değişik ticaret rotaları çizdi. Bunların bazıları uzun süreli oldu ve popüler limanlar ve hatlar yarattı, hatta bu limanlara ve hatlara uygun gemi türleri (Suezmax, Panamax, Kamsarmax vs..) dahi inşa edildi. Ancak ne bu limanlar ne de rotaların hiçbiri sonsuza dek yaşayamayacaktı, hepsinin bir yaşam süresi oldu ve süreleri bitince de tarihin sayfaları arasında kaybolup gittiler ve gidecekler. Bu ticaret hatları arasında kendinden uzun süre bahsettirecek olan bir tanesi var ki, bitişi bir nostalji yaratacak ve oldukça hazin hikayeler ile anılacak.

İki asırdan uzun bir süre Hawaii Takım Adalarına hayat veren, adaların en önemli ekonomik kaynağı olan şeker üretimi ve ihracatı maalesef artık sonuna gelmiş durumda. Geçtiğimiz ay içinde KAHULUI Limanından son kez 32,000 ton şeker ve 2,000 ton molas yükleyen M.V. Moku Pahu gemisi 200 yıllık geleneksel ve rituelik bir üretime ve ticarete son noktayı koyuyordu. Ayakta kalan son şeker fabrikası Hawaian Commercial & Sugar Co. Maui’deki 150 kilometrekarelik tarlası ve 650 çalışanı ile son yüklemesini de yaptıktan sonra yıl sonunda kapılarını kapıyor. Böylece 1835’ten bu yana devam eden, filmlere ve romanlara konu olan, uğruna siyasi kanunlar çıkartılan, hükümetler ve rejimler değiştirten Hawai / ABD şeker ticareti sona eriyordu.

Şeker kamışı, tabii ki, petrol ürünleri veya madenler gibi belirli rezervlere dayalı bir ürün değil, belirli bir üretim ömrü de yok yani ekersiniz ve de biçersiniz bunun sonu yok. Peki Hawaii’de şeker mi bitti, tabii ki değil. Ama Hawaiili üreticiler uyguladıkları teknolojinin eskimesi nedeni ile özellikle Güney Amerika ile rekabet edememeye başladılar, teknolojiye ayak uyduramadılar ve büyük zararlara dayanamadıklarından bu işten çekilmeye karar verdiler, tabiri caiz ise havlu attılar.

Hawai şeker üretimi ile 1800’lerin başında tanıştı. Üretim ardından ihracat yavaş yavaş gelişti. İlk şeker kamışı değirmeni Lana’I adasında 1802 yılında bir Çinli tarafından kurulur ama kimliği belirlenemeyen bu Çinli, bir yıl sonra adaları terkedip Çin’e dönünce üretim de son bulur. Aradan 30 yıl geçtikten sonra 1835 yılında Koloa’da o döneme göre ciddi denilebilecek ilk üretim başlar ve bir yıl sonra, ilk olarak, 3,600 kg şeker ve molas ABD’ye ihraç edilir. 1840’lara gelince Hawaii’de şeker üretimi zirve yapar özellikle Kaliforniya’da altın bulunması haberleri ve 1849 altın göçü Kaliforniya nüfusunu katlayınca şeker ihtiyacı da o derece artar, bunu takiben ABD İç Savaşı döneminde Güney şekerinin Kuzey’e nakledilememesi Hawaii şekerine olan bağımlılığı daha da arttırır ve 1860’ların başında kilosu 7 sent’ten 50 sent’lere yükselir. 1890’da McKinley Kanunu ile Hawai şekerine tarife uygulanıp ABD üreticilerine destek sağlandı, buna karşılık Hawaii üreticileri boş durmuyor kulis faaliyetleri ile şeker fiyatlarını ellerinden geldiğince yüksek oranlarda tutabilmeyi başarıyorlardı. Uluslararası konjonktürlerde aslında onlara yardımcı oluyordu. Castro’nun Küba devrimini gerçekleştirmesi sonucu Küba’ya konan ambargolar da, Hawai’li üreticilerin işine yaramıştı. Hawaiili üreticiler şeker ticareti kârının tadını almış ve artık Hawaii’nin ABD’ye iltihak etmesi için sürekli kulis faaliyetlerine başlamışlardı ve hatta bunun gerçekleşmesi halinde Hawaii’de bir de üs kurulması (Pearl Harbour) fikrini ortaya atmışlardı. Nitekim 1959 yılında bu da gerçekleşti ve Hawai 50’nci eyalet olarak ABD’ye katılmış oldu. Üreticilerin önünde artık başkaca bir engel kalmamıştı.

İşte böyle bir geçmişi var Hawaii şekerinin ve ABD / Hawaii ilişkilerin, ama büyüklerimizin dediği gibi her çıkışın bir inişi vardır. Hawaii şeker üreticilerinin de çöküşü 25 yıl kadar önce başlamıştı ve tarih nihayet buna son noktayı koydu. Şimdi binlerce kilometre karelik boş alanlar, atıl fabrikalar, yüzlerce veya binlerce işsiz Hawaii’yi nereye götürecek? Turizm Hawaii’yi kurtaracak mı? Nasıl olsa orası bir ABD yyaleti bir şey olmaz demeyin, her eyalet kendi sosyal ve ekenomik sorunları ile iç içe yaşamak zorunda ve eyalet sınırları içinde ekonomik güçü kadar refah oluşturabiliyor. Federal Devlet hiçbir eyalete senin ekonomik durumun iyi değil, gel, sana yardımda bulunayım demiyor. Hawaii’yi nasıl bir gelecek bekliyor, hep beraber göreceğiz zaman içerisinde.

No items found.