CircularsNews
March 2022

Primary War P&I (Birincil Harp P&I ve Excess War P&I (Aşkın Harp P&I) Risklerine Dair

The European Union’s Emissions Trading System (EU ETS) was extended to cover emissions from shipping as of 1st January 2024.

The EU ETS is limited by a 'cap' on the number of emission allowances. Within the cap, companies receive or buy emission allowances, which they can trade as needed. The cap decreases every year, ensuring that total emissions fall.

Each allowance gives the holder the right to emit:

  • One tonne of carbon dioxide (CO2), or;
  • The equivalent amount of other powerful greenhouse gases, nitrous oxide (N2O) and perfluorocarbons (PFCs).
  • The price of one ton of CO2 allowance under the EU ETS has fluctuated between EUR 60 and almost EUR 100 in the past two years. The total cost of emissions will vary based on the cost of the allowance at the time of purchase, the vessel’s emissions profile and the total volume of voyages performed within the EU ETS area. The below is for illustration purposes:
  • ~A 30.000 GT passenger ship has total emissions of 20.000 tonnes in a reporting year, of which 9.000 are within the EU, 7.000 at berth within the EU and 4.000 are between the EU and an outside port. The average price of the allowance is EUR 75 per tonne. The total cost would be as follows:
  • ~~9.000 * EUR 75 = EUR 675.000
  • ~~7.000 * EUR 75 = EUR 525.000
  • ~~4.000 * EUR 75 * 50% = EUR 150.000
  • ~~Total = EUR 1.350.000 (of which 40% is payable in 2024)
  • For 2024, a 60% rebate is admitted to the vessels involved. However, this is reduced to 30% in 2025, before payment is due for 100% with effect from 2026.
  • Emissions reporting is done for each individual ship, where the ship submits their data to a verifier (such as a class society) which in turns allows the shipowner to issue a verified company emissions report. This report is then submitted to the administering authority, and it is this data that informs what emission allowances need to be surrendered to the authority.
  • The sanctions for non- compliance are severe, and in the case of a ship that has failed to comply with the monitoring and reporting obligations for two or more consecutive reporting periods, and where other enforcement measures have failed to ensure compliance, the competent authority of an EEA port of entry may issue an expulsion order. Where such a ship flies the flag of an EEA country and enters or is found in one of its ports, the country concerned will, after giving the opportunity to the company concerned to submit its observations, detain the ship until the company fulfils its monitoring and reporting obligations.
  • Per the EU’s Implementing Regulation, it is the Shipowner who remains ultimately responsible for complying with the EU ETS system.

There are a number of great resources on the regulatory and practical aspects of the system – none better than the EU’s own:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02003L0087-20230605

https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en

https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets/what-eu-ets_en

Değerli Armatörlerimiz,

Bölgemizde cereyan eden Rusya-Ukrayna savaşının ardından Harp P&I (War P&I) risklerinin ne şekilde poliçelerinizde bulunduğundan emin olmak büyük önem kazanmıştır.

Tekne makine harp poliçelerinizde “war p&i” risklerinin teminatta olduğuna dair net bir klozun bulunması VE bu risklerin ayrı bir teminat limiti ile yani tekne makine teminat limitinize ilaveten ikinci bir limiti ile teminat altında olması çok önemlidir. Harp poliçenizde olması gereken “war p&I” riskleri uluslararası sigortacılıkta “birincil” olarak adlandırabileceğimiz, İngilizce’de ise “primary war p&i” ya da “ground up war p&I” olarak bilinir. Bu tanımdaki “war p&i”riskleri sıfırdan başlayıp geminizin market değerine kadar olan tutarı teminat altına alır.

Bir örnek vermek gerekirse;

Armatörümüzün tekne makine harp poliçesinde War P&I risklerine dair hiç bir kloz / ibarenin olmadığını varsayalım.

Geminin market değeri $5 milyon ve harp poliçesi de $5 milyon üzerinden düzenlenmiş.

Gemiye, harp teminatının sağlandığı bir limanda bir füze isabet eder.  Bu durumda aşağıdaki riskler gerçekleşebilir:

1. Gemi tam ziya olabilir - $5 milyon

2. Yük tam ziya olabilir ve armatör kısmen ya da tamamen hukuken sorumlu tutulabilir – örneğin $3 milyon

3. Mürettebatın çoğu vefat edebilir ve tazminat doğabilir – örneğin toplamda $4 milyon

4. Geminin yakıtı limanı kirletip, limandan ve diğer gemilerden hasar talepleri gelebilir – örneğin toplam $1 milyon

5. Liman yetkilileri geminin enkazının da kaldırılmasını isteyebilir – örneğin $5 milyon.

1nci maddedeki gemi ziyasının ödenmesinin ardından geriye $3 + $4 + $1 + $5 milyon = $13 milyonluk bir P&I hasarı söz konusudur ve bu hangi sigortacılardan istenecektir?

Bahsettiğimiz tarzda yani “war p&I” a yer vermeyerek düzenlenmiş bir tekne makine harp poliçesi örneğinde armatörümüzün harp sigortacısından talep edebileceği sadece 1nci maddedeki $5 milyondur ve sigortacısı 2,3,4,5nci maddelerdeki P&I risklerinin hiç birini karşılamaz.  Halbuki uluslarası standartlarda bir harp poliçesinde ayrıca ilaveten bir war p&I klozu bulunmalı ve böylece armatör birincil derecedeki harp P&I risklerinin ilk $5 milyonunu tekne makine harp sigortacısından; bu tutarı aşan bakiye $8 milyonu ise P&I klubünden istemeli ve ancak böylece zararının tamamını tekne makine harp + P&I klup poliçelerinden karşılayabilir.

Örneğimizde, yani “war p&I” risklerinin dahil edilmediği bir harp poliçesi durumunda Klup P&I poliçemizin durumu nedir?

Uluslararası Grup P&I Kluplerinin “War P&I” teminatı sigortacılıkta “excess war p&I – aşkın harp p&i” olarak bilinen şekilde; yani geminin market değerini aştığı noktada başlacak şekilde yapılandırılmıştır.  Örneğimizdeki harp poliçesine sahip iseniz söz konusu $13 milyonluk P&I hasarlarının gemi market değerini aşan $8 milyonunu Klupten tahsil edebilir; birincil $5 milyonluk P&I hasarı açıkta kalmış demektir.

Harp poliçeniz eğer örneğimizdeki gibi war p&I’a yer vermeyerek eksik halde ise bu poliçenizin uluslararası standardlarda İngiltere, Fransa marketlerinin sunduğu şekilde ve Klup P&I teminatımız ile boşluk bırakmayacak, onunla örtüşecek şekilde düzenlenmesi gerekmektedir. Harp poliçenizdeki “war p&i” risklerinin bir grup klup teminatı kadar geniş olmasına özen gösterilmeli.

Örneğin harp sigorta poliçesi “Institute Protection and Indemnity War Strikes Clauses Hulls-Time (CL 345, 20.07.1987)” tahtında bir “war p&i” teminatı sunuyorsa, içinde barındırdığı aşağıdaki istisna klozundan dolayı mürettebata yönelik tazminatlarda sınırlamalar bulunmaktadır. Dolayısı ile bu şekilde bir “war p&i” teminatı eklenmesi yeterli değil, eksik ve sorunludur.

EXCLUSIONS

1.3.1 any direct or indirect payment by the Assured under workmen’s compensation or employers’ liability acts and any other statutory or common law, general maritime law or other liability whatsoever in respect of accidents to or illness of workmen or any other persons employed in any capacity whatsoever by the Assured or others in on or about or in connection with the Vessel or her cargo materials or repairs.

Harp poliçenize eklenmesi gereken “war p&i” klozu içerik olarak geminin sahip olduğu standard P&I poliçesindeki risklere atıfta bulunmalı ve tekne makine harp limitinden bağımsız, ikinci bir limit ile sunulmalıdır.

No items found.