Sigortanın Hassas Yönleri

Denizcilik Sigortalarını diğer sigorta türlerinden ayıran en belirgin özelliklerden biri de piyasa uygulamalarında ve/veya konvansiyonel düzeyde vuku bulan hukuksal ve pratik değişikliklere duyarlı olması ve sigorta şart ve kurallarını bu değişikliklerin getirdikleri zorunluluklara ve limitlere göre kısa zamanda değiştirebilme esnekliğine sahip olmasıdır.

Son zamanlarda bu türde yaşadığımız bazı tecrübelerimizi sizlerle paylaşmak istedim.

Sayıları gittikçe artan Mega Konteyner gemileri 18,000 teu boyutuna ve 175,000 gt’ye ulaşmış durumdalar. Bu boyutta bir konteyner gemisinin Umumi Avaryayı gerektirecek bir olaya maruz kalması demek Umumi Avarya dispaçörünün binlerce konşimento sahibi ile temasa geçmesi ve bunların hepsinden ayrı ayrı Avarya garantisi alması demektir. Düzenlenecek bir umumi avarya raporunun, daha doğrusu raporlarının da, bavulları dolduracağına şüpheniz olmasın. Kısacası bir karaya oturma sonucu veya umumi avarya ilanını gerektirecek herhangi bir olay sonrası sigorta poliçesindeki umumi avarya klozu uygulanamaz hale gelmektedir. 2012 de yürürlüğe giren ve münferit olarak satın alınabilen Umumi Avarya Sigortası, Umumi Avarya ilanını gerektirmediğinden bu ve buna benzer sorunlara çözüm getirmiştir.

Denizlerde Fidye sigortası 2008 öncesinde yoktu olsa dahi pratikte uygulanırlığı yoktu. 2007 yılında Somali’de patlak veren ve hızla yayılan korsanlık hareketleri Afrika Boynuzuna yakın ve Hind Okyanusunda seyreden gemilere büyük tehdit oluşturmaya başladı. Deniz Sigorta Piyasası olayı hemen sahiplenip deniz dışı sektörde yıllardır uygulanmakta olan “Kidnap and Ransom” sigortasını hızla denizciliğe uyarlayıp bu bölgelerde seyreden gemi işletmecilerinin kullanımına sundu. 2013’ün ikinci yarısından bu yana Hind Okyanusundaki korsan hareketleri alınan tedbirler sonucu oldukça azalmıştır ama buna karşılık Nijerya bölgesinde değişik bir türde olsa dahi etkisini ve ciddiyetini srdürmektedir. 2007/2013 arası K&R Sigortacıları tarafından korsanlara ödenen fidye miktarı 300 milyon doları aşmıştır.

Sorunlara çözüm bulma açısından bir başka örnek uyuşturucu kaçakçılığı iddiası ile yetkililer tarafından seferden alıkonulan gemilerdir. Özellikle Güney Amerika ülkelerinde uyuşturucu şebekeleri tarafından gemi personelinin haberi olmadan gemilere yerleştirilen uyuşturucu paketleri aramalar esnasında bulundukları takdirde yetkili merciler doğal olarak bahis konusu gemiyi seferden men ederler. Hiç bir suçu olmayan gemi işleticisi veya armatörü ortalıkta bir deniz kazasını da ilgilendiren bir olay olmaksızın gemisinden bazen tamamen bazen de aylar boyu mahrum kalır. Sigorta şartlarına göre geminin tutuklanması bir deniz kazası sonucu olmadığı için kaybedilen zaman gelir kaybı sigortası veya harp sigortası çerçevesinde tazmin edilememektedir. Bu duruma da Harp Sigortası klozlarına, uyuşturucu kaçakçılığı iddiasından kaynaklanan gecikmeleri de kapsam dahiline alan “Drug Seizure Loss of Hire Clause” bir madde eklenerek çözüm bulunmuştur. Tabii ki bahis konusu kaçakçılığın gemi işleticisinin ve/veya armatörün bilinci dahilinde yapılmaması gerekmektedir.

Her sektörde olduğu gibi Denizcilik Sektöründe de personel ve iş güvenliği ön planda gelmektedir ve hatta gemilerde bu husus diğer iş sektörlerine oranla çok daha ileri bir düzeydedir. Uluslararası İsçi Örgütü 2006 Uluslararası İşçi Konvansiyonunda aldığı kararları Ağustos 2013 tarihinden itibaren yürürlüğe sokmuş ve bugüne kadar 56 ülke bu konvansiyona imzasını atmıştır. Gemide asgari yaşam şartlarının sağlanması, sağlık, güvenlik ve refah ortamlarının oluşturulmasının yanısıra ölüm veya uzun süreli malullük durumlarında gemi sahibinin maddi olanaklarına dair güvence vermesine dayanan maddeler birçok gemi sahibini ve bayrak devletini güç duruma sokacaktı. Ancak PandI Klüpleri Konvansiyon yürürlüğe girmeden kurallarında gerekli düzenlemeleri yaparak denizcilik sektörünün ihtiyacı olan teminati sağlamış ve Denizcileri büyük bir maddi külfetten kurtarmıştır.

Sektörün en önemli uyumluluk örneklerinden biri de ülkemizden gelmiştir. Kabotaj dahili ticaret yapan ufak tonajdaki su araçlarının bir çoğunun sorumluluk sigortasına sahip olmaması Denizcilik ve Sigorta sektörümüzün acı bir gerçeği idi. Sigortası olanlar da teminatlarını yabancı kökenli şirketlerden sağlamaktaydılar. Kara sularımızda ve iç sularımızda seyreden bu su araçları hem üçüncü şahıslara hem de personellerine karşı ciddi bir risk oluşturuyor ve bu risk teminat altına alınmıyordu. Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’mızın önderliği ve Hazine Müsteşarlığı’mızın destekleri ile Kamu Sigorta Şirketleri ile Pandl Klüp muhabirleri bir araya gelerek Türk Pandl Sigorta Şirketi kurulmuş ve teminatsız dolaşan veya yabancı menşeili sigorta şirketleri tarafından sigortalanan tüm su araçlarına Türk Sermayesi ile üçüncü şahıslara karşı teminat olanağı açılmıştır. Bu bence Dünya’da eşine nadiren rastlanan örneklerden biridir.

Deniz Sigortacılığını diğer sigorta branşlarından ayıran sayısız başka örnekler de mevcut, bunları da bir başka sohbetimizde paylaşmak üzere hoşçakalın.