Home
About
About
People
Solutions
News and Insights
News and Insights
Contacts
Legal
Lockton Omni
Lockton Marine
News and Insights
Lockton Marine Market Reports
The Lockton Marine Podcast
Menu
Close
CircularsNews
April 2020

Ulkem Gurdeniz Suntay - #COVID19 virüsünün sigortalı üzerine etkisi, Denizhaber.com

The European Union’s Emissions Trading System (EU ETS) was extended to cover emissions from shipping as of 1st January 2024.

The EU ETS is limited by a 'cap' on the number of emission allowances. Within the cap, companies receive or buy emission allowances, which they can trade as needed. The cap decreases every year, ensuring that total emissions fall.

Each allowance gives the holder the right to emit:

  • One tonne of carbon dioxide (CO2), or;
  • The equivalent amount of other powerful greenhouse gases, nitrous oxide (N2O) and perfluorocarbons (PFCs).
  • The price of one ton of CO2 allowance under the EU ETS has fluctuated between EUR 60 and almost EUR 100 in the past two years. The total cost of emissions will vary based on the cost of the allowance at the time of purchase, the vessel’s emissions profile and the total volume of voyages performed within the EU ETS area. The below is for illustration purposes:
  • ~A 30.000 GT passenger ship has total emissions of 20.000 tonnes in a reporting year, of which 9.000 are within the EU, 7.000 at berth within the EU and 4.000 are between the EU and an outside port. The average price of the allowance is EUR 75 per tonne. The total cost would be as follows:
  • ~~9.000 * EUR 75 = EUR 675.000
  • ~~7.000 * EUR 75 = EUR 525.000
  • ~~4.000 * EUR 75 * 50% = EUR 150.000
  • ~~Total = EUR 1.350.000 (of which 40% is payable in 2024)
  • For 2024, a 60% rebate is admitted to the vessels involved. However, this is reduced to 30% in 2025, before payment is due for 100% with effect from 2026.
  • Emissions reporting is done for each individual ship, where the ship submits their data to a verifier (such as a class society) which in turns allows the shipowner to issue a verified company emissions report. This report is then submitted to the administering authority, and it is this data that informs what emission allowances need to be surrendered to the authority.
  • The sanctions for non- compliance are severe, and in the case of a ship that has failed to comply with the monitoring and reporting obligations for two or more consecutive reporting periods, and where other enforcement measures have failed to ensure compliance, the competent authority of an EEA port of entry may issue an expulsion order. Where such a ship flies the flag of an EEA country and enters or is found in one of its ports, the country concerned will, after giving the opportunity to the company concerned to submit its observations, detain the ship until the company fulfils its monitoring and reporting obligations.
  • Per the EU’s Implementing Regulation, it is the Shipowner who remains ultimately responsible for complying with the EU ETS system.

There are a number of great resources on the regulatory and practical aspects of the system – none better than the EU’s own:

‍https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02003L0087-20230605

‍https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en

‍https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets/what-eu-ets_en‍

COVID 19 Virüsü’nün Tekne Sigortalarına Etkisi

2020’nin başından bu yana ortaya çıkan Covid 19 salgını gündemimizi meşgul etmeye devam edip, yaşam tarzımızda köklü değişikliklerin meydana gelmesine sebebiyet veriyor. Virüsün çıkış sebepleri, virüsten koruma yöntemleri ve virüsün etkisini yitirme süreci ve benzeri konular hakkında tartışma, spekulasyon ve hatta bilgi kirliliğine maruz kaldığımız bir dönemden geçiyoruz.

En nihayetinde, herşeyin bir başlangıcı olduğu gibi bir sonu da olduğunu düşünerek sorumluluklarımızı yerine getirip, kısıtlı sosyal yaşantımız çerçevesinde sağlıklı kalmak icin azami çabayı göstermemiz gereken bir dönemden geçiyoruz. Hic kuşkusuz, Covid 19 dünya çapında makro ekonomiden, ticaretin en küçük oyuncularına kadar herkesi etkilemiş vaziyettedir. Sigortacılık sektörüne değinecek olursak, salgın 332 yıllık Lloyds pratiğinde köklü bir değişikliğe sebebiyet vermiştir. Her gün binlerce insana kapılarını açıp milyarlarca USD degerindeki sigorta anlaşmalarının, sigortacı ve broker arasında yüzyüze imzalanmasinı sağlayan bu müessese, Covid 19 önlemleri çerçevesinde geçici olarak ve tarihinde ilk kez kapatılip uzaktan çalışma yöntemi ile faaliyetlerine devam etmektedir.

Lloyds müessesinin geleneksel ve katı kuralları düşünüldüğünde, bu sigortacılık sektörü icin oldukça köklü bir değişikliktir. Malumunuz, 2018 ve 2019 yılları, denizcilik sigortasi islerinden zarar ediyor gerekçesi ile Tekne&Makine sigortalarindan çekilen veya kapasitesini azaltma kararına giden sendikaların haberleri ile gecmiş idi. Zaten bu gelişmeleri muteakiben bir cok sigortalı yüksek prim artışlarına maruz kalarak yenilemelerini tamamlamışlardı. Kimi sigortalı Iskandinav piyasalarına yönelmiş, kimileri de yerel piyasadan sigorta temini yoluna gitmislerdi. Kısaca zaten oldukca zorlu şartlar ile tamamlanan yenilemelere Covid 19 salgını ile birlikte yeni bir mücadele alanı eklenmiştir.

Tekne sigortaları açısından bakıldığında, salgının poliçelerde yapısal bazı değişikliklere sebebiyet vermesi oldukça olası gozükmektedir. Standard Tekne Makine klozlarında herhangi bir pandemi istisnası bulunmamaktadır.

Lakin kimi tekne sigortacıları simdiden Covid 19 exclusion kloz’u sartlara ekleyerek yenileme tekliflerini sunmaya başlamıştır. Keza “Loss of Hire” police yenileme tekliflerinde ise, yedek parca temini veya tamiri gerçekleştirecek olan servis elemanını/teknisyeni bekleme sürelerine poliçe tahtında uygulunanan limitlerden bağımsız bazı limitler eklemektedirler. Bir riskin sigortalanabilmesi icin sigortacının potansiyel sorumluluğuna vakıf olması gerekmektedir.

Fakat Covid 19 salgınınn sebebiyet verebileceği risk akumulasyonu su anda belirsiz oldugundan, bir cok sigortaci Covid 19 kapsamli teminatlar vermekten imtina etmektedir. Misal Covid 19 sebebi ile karantina önlemleri, murettebat hastalığı, limanın kapalı oluşu vb. sebep ile ortaya çıkan gecikmelerden kaynaklı kira kayıpları su anda en cok ihtiyac duyulan sigorta türlerinden biridir. Lakin belirsizlikten otürü bir cok sigortacı bu riski kabul etmemekte veya cok yüksek primler ile ayri policeler kapsamında sigortalayabilmektedir. Pandeminin, tekne sigortaları açısından yaratmış olduğu en onemli aksamalardan biri hasar anında ekspertiz gercekleştirme kabiliyetinin kısıtlanmiş olmasıdır.

Limanda yapılan kondusyon surveyleri açısından da durum pek farklı değil. Ozellikle bahse konu geminin son ugrak limanları arasında Italya, Ispanya, Yunanistan gibi yasaklı ülkeler varsa (halihazirda ticaretin yoğun oldugu bir cok ülke yasaklı ülke konumundadır) son liman kalkış tarihlerinden itibaren 14 gun karantina donemi sayılmaktadir. Bu sure dolana kadar surveyorun gemiye cıkısı mümkün olamamaktadır. Bu tarihten sonra da ancak sağlık hudut birimlerinin gemilerde yaptıgı kontroller sonrası gemiye verilen müsade ile çıkılabilmektedir. Dolayısı ile özellikle belirli bir süre içerisinde tamamlanması gereken kondusyon surveyi şartı bulunan tekne makine policeleri kapsamında, surveyin yukarıdaki gerekçeler ile tamamlanamamış olması sebebi ile, sigortacıdan gerekli uzatmaların temin edilmiş olması gerekmektedir.

Bütün bu imkansızlıklar çercevesinde, klas ve bayrak koşullarının da takip edilmesi, süresi dolan sertifikaların yenilenmesi de sigortalı açısında ayrıca bir mücadele alanı olarak gozükmektedır. Soz konusu koşulların takip edilmesi ve gerektiğinde klastan ve bayraktan uzatma temin edilmesi olası bir tekne makine hasarında, sertifikalardan kaynaklı bir problemin yaşanmasının önüne gececektir.

Ticaretin yavaşlamış olması sebebi ile bir çok geminin laid up’ alınması, demir yerlerinde belli bir süreliğine bekletilmesi de oldukca olası gozukmektedir. Bu olumsuz koşullarda, geciken ve azalan navlun ödemeleri sebebi ile prim ödemelerinde de aksamaların oluşması kaçınılmazdır. Dolayısı ile muaccel olan prim borçlarının takibinin yapılıp, gerektiğinde sigortacılardan uzatma talep edilmesi de keza olası bir hasar anında prim ödeme borcununun yerine getirilmemesi sebebi ile yasanabilecek olumsuzlukların engellenmesini sağlayacaktır.

Tekne makine sigorta piyasalarındaki gelişmeleri takip ederek, oldukca zorlu kosullarda ayakta kalmaya çalışan, denizcilik sektorümüzün güzide oyuncularını bilgilendirmeye devam edecegiz.

Tüm sektör oyuncularının, sigortacılarının desteğini her daim arkalarında hissederek bu zorlu günleri tez zamanda atlanmasını dilerim.

https://www.denizhaber.com/covid-19-virusunun-tekne-sigortalarina-etkisi-makale,101234.html

PDF
Download
PDF
Download
PDF
Download
No items found.
© 2023 Lockton Omni.
All rights reserved.
locktonmarine.com