CircularsNews
May 2020

Vessel monitoring and P&I Insurance

The European Union’s Emissions Trading System (EU ETS) was extended to cover emissions from shipping as of 1st January 2024.

The EU ETS is limited by a 'cap' on the number of emission allowances. Within the cap, companies receive or buy emission allowances, which they can trade as needed. The cap decreases every year, ensuring that total emissions fall.

Each allowance gives the holder the right to emit:

  • One tonne of carbon dioxide (CO2), or;
  • The equivalent amount of other powerful greenhouse gases, nitrous oxide (N2O) and perfluorocarbons (PFCs).
  • The price of one ton of CO2 allowance under the EU ETS has fluctuated between EUR 60 and almost EUR 100 in the past two years. The total cost of emissions will vary based on the cost of the allowance at the time of purchase, the vessel’s emissions profile and the total volume of voyages performed within the EU ETS area. The below is for illustration purposes:
  • ~A 30.000 GT passenger ship has total emissions of 20.000 tonnes in a reporting year, of which 9.000 are within the EU, 7.000 at berth within the EU and 4.000 are between the EU and an outside port. The average price of the allowance is EUR 75 per tonne. The total cost would be as follows:
  • ~~9.000 * EUR 75 = EUR 675.000
  • ~~7.000 * EUR 75 = EUR 525.000
  • ~~4.000 * EUR 75 * 50% = EUR 150.000
  • ~~Total = EUR 1.350.000 (of which 40% is payable in 2024)
  • For 2024, a 60% rebate is admitted to the vessels involved. However, this is reduced to 30% in 2025, before payment is due for 100% with effect from 2026.
  • Emissions reporting is done for each individual ship, where the ship submits their data to a verifier (such as a class society) which in turns allows the shipowner to issue a verified company emissions report. This report is then submitted to the administering authority, and it is this data that informs what emission allowances need to be surrendered to the authority.
  • The sanctions for non- compliance are severe, and in the case of a ship that has failed to comply with the monitoring and reporting obligations for two or more consecutive reporting periods, and where other enforcement measures have failed to ensure compliance, the competent authority of an EEA port of entry may issue an expulsion order. Where such a ship flies the flag of an EEA country and enters or is found in one of its ports, the country concerned will, after giving the opportunity to the company concerned to submit its observations, detain the ship until the company fulfils its monitoring and reporting obligations.
  • Per the EU’s Implementing Regulation, it is the Shipowner who remains ultimately responsible for complying with the EU ETS system.

There are a number of great resources on the regulatory and practical aspects of the system – none better than the EU’s own:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02003L0087-20230605

https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en

https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets/what-eu-ets_en

Dear Sir / Madam,

Enclosed please kindly find the circular by the Standard Club, a member of the International Group Clubs.  The circular is about informing members of the software programmes allowing Clubs to monitor vessels routes as part of their sanction compliance. All Group Clubs issued similar circulars.  

 

Sayın Yetkili,

Sizinle önemli olduğunu düşündüğümüz bir bilgiyi paylaşmak isteriz.  

Bilindiği üzere, dünya genelinde uygulanan yaptırımlara ilişkin olarak Birleşmiş Milletler, Avrupa  Birliği , İngiltere ve ABD tarafından belirlenen ve farklı gereklilikler, ihlal sınırları ve sonuçları içeren yaptırım mevzuatları sürekli değişmektedir.

Üyelerini yaptırımlar konusundaki bu değişim ve gelişmelerden sürekli olarak haberdar etmek ve yaptırım ihlallerinin oluşmasını önlemek amacı ile beraber , hukuki yükümlülükleri doğrultusunda uyum programları ve prosedürler uygulayarak yaptırım ihlalleri ile oluşan risklerin doğru yönetimini amaçlamakta olduklarını belirten IG Grup P&I klüpleri, 15 Mayıs 2020 tarihinde yayınladıkları sirküler ( https://www.standard-club.com/media/3302198/15-may-2020-standard-uk-circular-vessel-monitoring-and-pi-insurance.pdf )  ile yaptırım uyum programı kapsamında, yaptırımlardan kaçınma şüphesini uyandıran herhangi bir denizcilik faaliyetinin gözetimini arttırmak amacıyla “Ortak Minimum İzleme Standardı” üzerinde anlaşmış olduklarını duyurmuşlardır.

Konu duyuruda, AIS verilerinin rutin olarak izlenmesi yönünde yapılan bu anlaşmanın, klüplerin yürürlükteki yaptırım mevzuatlarına uyma çabalarının bir parçası olduğu vurgulanmış olup, yaptırım uygulanan ülke limanına uğrak yapılmasının tespiti ile anormal navigasyon, geminin AIS vericisinin manipülasyonu ve/veya kasten kapatılması ve yaptırım alanlarında gemiden gemiye transfer operasyonları gibi faaliyetlerin tespitine yardımcı olmasının hedeflendiği belirtilmiştir.

Standardın uygulanabilirliği tahtında, klüpler  mevcut yazılımlarının gemi takip sistemlerine adapte edilmesi amacıyla servis sağlayıcılarla görüştüklerini ve bu minvalde sözleşmeler imzaladıklarını da bildirmişlerdir. Bu uyum programı kapsamında, P&I klüpler izleme sağlayıcısından alınan verileri,  üyelerinin yaptırımlardan tam olarak haberdar olmasını sağlamak,  üyelerinin yaptırım ihlallerinin engellenmesine yönelik gerekli özeni gösterdiğinden emin olmak ve ayrıca yaptırımları ihlal eden bir gemiye/armatöre sehven teminat verme riskini azaltmak amacıyla kullanabileceklerdir.

Kulüpler ayrıca, geminin açıklanamaz bir şekilde rotasını yönlendirmesi veya AIS’ini iletmeyi durdurmasının, potansiyel bir manipülasyon işareti olmasına dikkat çekerek , sorunun gemiden kaynaklanmadığı durumlar ile SOLAS’ın güvenlik için AIS vericisinin kapatılmasına izin verdiği durumlar haricinde , geminin navigasyon faaliyetlerini ve lokasyonunu gizlemek maksadı ile verici sinyalinin kasıtlı olarak kapatılmasının ve/veya manipüle edilmesinin  SOLAS ve bayrak devleti gerekliliklerinin ihlali anlamına geleceğini ve dolayısı ile armatörün P&I teminatına halel getirme riskiyle karşı karşıya kalabileceğini de belirtmişlerdir. Bununla beraber geminin yaptırımları ihlal ettiği tespit edilen herhangi bir faaliyeti, yasa dışı ticareti neticesinde , klüp teminatının geri çekilmesi de söz konusu olacaktır.  

Bu nedenlerle, yukarıda belirttiğimiz riskleri değerlendirmenizi ve AIS’in kullanımında SOLAS ile bayrak devleti gerekliliklerine uygunluk açısından mümkün olan tüm özeni göstermenizi önemle tavsiye etmekteyiz.

No items found.