CircularsNews
December 2012

2012 Biterken

The European Union’s Emissions Trading System (EU ETS) was extended to cover emissions from shipping as of 1st January 2024.

The EU ETS is limited by a 'cap' on the number of emission allowances. Within the cap, companies receive or buy emission allowances, which they can trade as needed. The cap decreases every year, ensuring that total emissions fall.

Each allowance gives the holder the right to emit:

  • One tonne of carbon dioxide (CO2), or;
  • The equivalent amount of other powerful greenhouse gases, nitrous oxide (N2O) and perfluorocarbons (PFCs).
  • The price of one ton of CO2 allowance under the EU ETS has fluctuated between EUR 60 and almost EUR 100 in the past two years. The total cost of emissions will vary based on the cost of the allowance at the time of purchase, the vessel’s emissions profile and the total volume of voyages performed within the EU ETS area. The below is for illustration purposes:
  • ~A 30.000 GT passenger ship has total emissions of 20.000 tonnes in a reporting year, of which 9.000 are within the EU, 7.000 at berth within the EU and 4.000 are between the EU and an outside port. The average price of the allowance is EUR 75 per tonne. The total cost would be as follows:
  • ~~9.000 * EUR 75 = EUR 675.000
  • ~~7.000 * EUR 75 = EUR 525.000
  • ~~4.000 * EUR 75 * 50% = EUR 150.000
  • ~~Total = EUR 1.350.000 (of which 40% is payable in 2024)
  • For 2024, a 60% rebate is admitted to the vessels involved. However, this is reduced to 30% in 2025, before payment is due for 100% with effect from 2026.
  • Emissions reporting is done for each individual ship, where the ship submits their data to a verifier (such as a class society) which in turns allows the shipowner to issue a verified company emissions report. This report is then submitted to the administering authority, and it is this data that informs what emission allowances need to be surrendered to the authority.
  • The sanctions for non- compliance are severe, and in the case of a ship that has failed to comply with the monitoring and reporting obligations for two or more consecutive reporting periods, and where other enforcement measures have failed to ensure compliance, the competent authority of an EEA port of entry may issue an expulsion order. Where such a ship flies the flag of an EEA country and enters or is found in one of its ports, the country concerned will, after giving the opportunity to the company concerned to submit its observations, detain the ship until the company fulfils its monitoring and reporting obligations.
  • Per the EU’s Implementing Regulation, it is the Shipowner who remains ultimately responsible for complying with the EU ETS system.

There are a number of great resources on the regulatory and practical aspects of the system – none better than the EU’s own:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02003L0087-20230605

https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en

https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets/what-eu-ets_en

Değerli okurlarım, 2012'yi bitirmeden önce bu yılın ocak ayında yine bu sütunlarda "2012'ye girerken" başlığı altında yazdığım makaleden bazı alıntılar yapmak istiyorum.

Tekne ve Makina:

Tekne makina sigortacılarının içinde bulundukları mali güçlükler nedeni ile teknik açıdan primlerde bir artış yapmaları gerekmektedir. Ancak piyasadaki kapasite fazlalığı ve rekabet temiz hasar kaydı gösteren müşterilerde prim artışlarına 2011'de izin vermemiştir. İşin teknik yönünü bir tarafa bırakıp konuya sigortalılar gözünden baktığımız zaman, zaten bu ticari şartlar çerçevesinde herhangi bir prim artışının yersiz ve zamansız olduğu gerekçesi ortaya çıkacak ve giderlerini kısmak için çeşitli tedbirler arayışı içinde olan denizcilik sektörü herhangi bir prim artışını zaten desteklemeyecekti. Bu nedenle de son iki yılda birçok reasürans programında ve hasarlarda artışlar izlememize rağmen bu artışlar tekne makine sigortası primlerine doğrudan yansıyamamışlardır. Eldeki veriler bu durumun 2012'nin ilk yarısında da bu şekilde gideceğini göstermektedir.

Pandi:

Hasarlarda, özellikle deniz kirlenmesi ve personel hasarlarında, yüzde 20'lere varan artışlar ve yatırım gelirlerinin yüzde 1 civarlarında dolaşması tüm grup klüplerini zor durumlarda bıraktığı malumumuzdur. Durum böyle olunca önümüzdeki yenilemelerde klüpler istemiş oldukları bu cüzi artışlara kati bir şekilde bağlı kalacaklar ve taviz vermeyeceklerdir. Hatta hasar kayıtları biraz kötü olan üyelerden genel artışların üzerinde artışlar ödemelerini isteyeceklerdir.

İşte son üç yıldır içinde bulunduğumuz ikilem budur; prim gelirlerini artırmak için çareler arayan bir sigorta sektörü ve ayakta kalabilmek için giderlerini kısmak zorunda olan bir denizcilik sektörü. Birbirlerine çok yakın ve birbirleri ile ilgili görünen bu iki sektör aslında tamamen farklı çıkar çevreleri yönetmektedir. Her iki sektör de 2012'de ciddi gelir düşüşlerine maruz kalacak, ancak birbirlerine ihtiyaçları gereği birbirlerini desteklemeye devam edeceklerdir. Devreden yaşlı gemilerin yerini alan yeni inşa gemiler, düşen gemi değerleri sigorta sektörünün getirilerini düşürürken armatörlerin de giderlerini azaltmaya devam edecek ve bu çark böyle dönecektir. Gönül isterki, bu çarkın arasında kimse kalıp yok olmasın.

Ocak ayında söylenenler bir kehanet değildi ama birçoğu 2012 içinde gerçekleşti. Bu arada değişmeyen bir gerçek varsa hem deniz sigorta sektörü hem de deniz taşımacılığı sektörü ciddi bir şekilde kan kaybetmeye devam etti ve maalesef 2012'ye nasıl girildiyse 2013'e de bu karamsar hava içinde giriliyor. 2012 yılı boyunca dünya dwt kapasitesinde azalarak da olsa artış devam etti ve eldeki verilere göre 2009'da 1 milyar 192 milyon dwt olan dünya taşıma kapasitesi 2012'de 1 milyar 548 milyon dwt'i bularak yüzde 29'luk bir artış kaydetti, bu tonaj artışına rağmen aynı dönemde sigortalanan değerlerde yüzde 31'lik bir düşüş yaşandı. Değerlerdeki bu düşüş doğal olarak primlere de yansıdığından tonaj ve gemi sayısındaki artışlar sonucu doğan risk fazlası maalesef düşen prim gelirleri ile karşılanamayacak durumlara geldi. İşte bu ve buna paralel diğer piyasa faktörleri nedeni ile ardı ardına deniz sektöründen çekilen sigorta şirketleri piyasada rekabetin ana unsuru olan sigorta kapasitesini oldukça daralttılar.

Piyasadaki gelişmeleri ciddi bir kaygı ile izliyoruz, Amerika'da son altı ayda iki büyük ve köklü sigorta şirketi (CV Starr ve American Hull Insurance Syndicate) denizcilikten çıktıklarını bildirdiler, İtalya'da piyasanın en büyük iki sigorta şirketinden biri olan SIAT, güven notunun düşürülmesi sonucu kendine ortak arayışı içine girdi, Fransa'da Groupama gibi dev bir şirket yine güven notu kaybetmesi sonucu bir başka şirketle birleşme yoluna gitti ve sigortacılığın merkezi ve amiral gemisi olan Londra'da en büyük isimlerin deniz sigortacılığını mercek altına almaları bazılarının 2013'te tekne makina sigortası yazmayacaklarını el altından beyan etmeleri tüm bu kaygılarımızı daha da artırıyor. Peki, artan tonaj karşılığında azalan prim gelirleri denkleminde acaba hasarlar ne düzeyde seyrediyor? Dünya genelinde 2003'ten bu yana tekne makina sigortası dalında teknik kâr zaten yaşanmamakta. 2009-2012 arası prim hasar oranı yüzde 82 ile yüzde 75 arasında değişti. Bu durum 2012'de de tarihin en pahalı denizcilik hasarı olarak kayıtlara geçen Costa Concordia sayesinde daha da kötüye gitti. PandI'da ise net prim hasar oranı 2009-2012 arası yüzde 89 ile yüzde 72 arasında değişim gösterdi. (Deniz sigortacılığında kırılma noktası -Break Even Point- genelde yüzde 70 olarak kabul edilir). 2010'da 88 adet tam ziya rapor edilirken bu rakamın 2012 sonu itibarıyla 78 olması beklenmektedir, ancak 2012'deki 78 adet geminin sigorta endüstrisine verdiği zarar 2010'daki 88 gemiden değer olarak kat kat daha fazla olacaktır, Çünkü 2012'de tam ziya olarak beyan edilen gemilerin büyük bir kısmı büyük ve pahalı gemilerden müteşekkil.

Azrail'in habercisi olmak istemem ve iyimser bir karaktere sahip olduğumdan olayları kötümser olarak yorumlamaktan da hiç hoşlanmam. Buna rağmen, gerçekleri gizlemenin bir anlamı ve yararı olduğuna da inanmıyorum. Denizciliğin içinde bulunduğu bu bezdirici kriz daha bir müddet devam edecek ve navlunların neredeyse sıfır düzeylere indiği bu süreçte sigorta primlerindeki artışlar durumu maalesef daha da güçlendirecek ve içinden çıkılması güç dönemler yaşanmasına neden olacak. Klüplerin çoğu şubat 2013'teki genel artışları şimdiden açıkladılar, bu artışlar yüzde 5 ile yüzde 15 arasında değişmekte. Buna bir de tekne makina primlerindeki yüzde 5 ila yüzde 10 arası beklenen artışları ekleyecek olursak sanırım söylenecek başka söze gerek kalmayacak.

Yine de hepinize sağlık, huzur, barış ve bereket dolu bir Yeni Yıl diler; büyüklerimizin söylediği gibi gemilerinizin

"Pruvası neta Pupa rüzgârı bol olsun Yolu açık olsun Allah selamet versin" dileklerimi iletirim.

No items found.