Ana sayfa
Hakkında
About
İnsanlar
Çözümler
News and Insights
Haberler ve Analizler
Kişiler
Yasal
Lockton Omni
Lockton Marine
Haberler ve Analizler
Lockton Marine Piyasası Raporları
The Lockton Marine Podcast
Menü
kapalı
CircularsNews
September 2014

Cutty Sark

The European Union’s Emissions Trading System (EU ETS) was extended to cover emissions from shipping as of 1st January 2024.

The EU ETS is limited by a 'cap' on the number of emission allowances. Within the cap, companies receive or buy emission allowances, which they can trade as needed. The cap decreases every year, ensuring that total emissions fall.

Each allowance gives the holder the right to emit:

  • One tonne of carbon dioxide (CO2), or;
  • The equivalent amount of other powerful greenhouse gases, nitrous oxide (N2O) and perfluorocarbons (PFCs).
  • The price of one ton of CO2 allowance under the EU ETS has fluctuated between EUR 60 and almost EUR 100 in the past two years. The total cost of emissions will vary based on the cost of the allowance at the time of purchase, the vessel’s emissions profile and the total volume of voyages performed within the EU ETS area. The below is for illustration purposes:
  • ~A 30.000 GT passenger ship has total emissions of 20.000 tonnes in a reporting year, of which 9.000 are within the EU, 7.000 at berth within the EU and 4.000 are between the EU and an outside port. The average price of the allowance is EUR 75 per tonne. The total cost would be as follows:
  • ~~9.000 * EUR 75 = EUR 675.000
  • ~~7.000 * EUR 75 = EUR 525.000
  • ~~4.000 * EUR 75 * 50% = EUR 150.000
  • ~~Total = EUR 1.350.000 (of which 40% is payable in 2024)
  • For 2024, a 60% rebate is admitted to the vessels involved. However, this is reduced to 30% in 2025, before payment is due for 100% with effect from 2026.
  • Emissions reporting is done for each individual ship, where the ship submits their data to a verifier (such as a class society) which in turns allows the shipowner to issue a verified company emissions report. This report is then submitted to the administering authority, and it is this data that informs what emission allowances need to be surrendered to the authority.
  • The sanctions for non- compliance are severe, and in the case of a ship that has failed to comply with the monitoring and reporting obligations for two or more consecutive reporting periods, and where other enforcement measures have failed to ensure compliance, the competent authority of an EEA port of entry may issue an expulsion order. Where such a ship flies the flag of an EEA country and enters or is found in one of its ports, the country concerned will, after giving the opportunity to the company concerned to submit its observations, detain the ship until the company fulfils its monitoring and reporting obligations.
  • Per the EU’s Implementing Regulation, it is the Shipowner who remains ultimately responsible for complying with the EU ETS system.

There are a number of great resources on the regulatory and practical aspects of the system – none better than the EU’s own:

‍https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02003L0087-20230605

‍https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en

‍https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets/what-eu-ets_en‍

Bu yıl Haziran ayındaki tipik, her zamanki gibi yoğun Londra seyahatlerimden biriydi. Hafta boyunca her günün her anı çeşitli toplantılarla doluydu, buna rağmen hala bekleyen birkaç işim vardı ve kalış süremi bir sonraki haftaya uzatmak zorunda kaldım. Genelde Londra'da yapmam gereken işleri bitirip Cuma günü geç saatteki bir uçuşla dönerim ama bu sefer durum farklıydı ve hafta sonuna kadar kalmak zorunda kaldım. Cumartesi günü hava Londra için gerçek olamayacak kadar güzeldi, günü kişisel zevklerime ayırmaya karar verdim. Zaten uzun zamandır kafamda bir ajanda vardı ve hiç tereddüt etmeden Cutty Sark'ı ziyaret etmek için Greenwich'e doğru yola çıktım. İşte o Cumartesi günü yaşadıklarım bunlardı.

22 Kasım 1869'da, yorucu tasarım çalışmaları, kapsamlı araştırmalar ve 10 aylık bir inşa döneminden sonra, 19. Yüzyılın son ve en hızlı çay kesme gemilerinden biri olan Cutty Sark nihayet suya indirildi. Gemi, ünlü Denizcilik Kralı John Willis (Jock Willis Shipping Line) tarafından sipariş edilmişti. John Willis'e babasından, Uzak Doğu ile İngiltere arasında düzenli olarak çay ticareti yapan büyük bir clipper filosu miras kalmıştı. 1800'lü yıllarda çay ticaretinde hız en önemli konulardan biriydi. Taşıyıcıya avantaj sağlamasının yanı sıra sahibine de prestij kazandırıyordu. Birçok tanınmış kişi en hızlı gemiye karşı ciddi miktarlarda para yatırıyor ve bu durum tanınmış gazetelerin baş sayfalarında yayınlanıyordu. Ticaretteki en hızlı gemiler genellikle Amerikan tasarımı gemilerdi ancak uzun yıllardan beri ilk kez İngiliz tasarımı bir gemi olan "Thermopylae" 1868 yılında Londra'dan Melbourne'a 61 günde ulaşarak rekor kırdı ve gemi Aberdeen'de inşa edilmişti. Bu olaydan sonra Willis, Thermopylae'yi tasarlayan Hercules Linton'ı kendisi için üst sınıf bir gemi tasarlaması için görevlendirmeye karar verdi. Uzun araştırmalardan sonra tasarım hazırdı, gemi Scott & Linton tersanesinde inşa edilecekti. Gemi Lloyd's A1 standartlarına göre inşa edilecek ve inşa tamamlandığında gemiye komuta edecek olan Kaptan George Moodie tarafından denetlenecekti. Sözleşme 1 Şubat 1869 tarihinde imzalandı, gemi 22 Kasım 1869 tarihinde denize indirildi ve 16 Şubat 1870 tarihinde hizmete alındı. Sözleşmedeki fiyat ton başına 17 Pnds, maksimum ağırlık 950 ton ve günlük 5 pnds gecikme cezasıydı.

Neden, Cutty Sark. Cutty Sark, Robert Burns'ün 1791 yılında yazdığı Tam O'Shanter şiirindeki cadı Nannie Dee'nin takma adıydı. Willis, Robert Burns'ün hayranıydı. Geminin başındaki figür, şiirde Tam O'Shanter'ı kovalayan ve suyu geçerek kaçmadan önce atının kuyruğunu yakalayan Cutty Sark'ı göstermektedir**. Şiirde Nannie Dee keten beyaz bir sark (İskoççya'da kısa bir kombinezon veya iç çamaşırı) giyiyordu ve bu ona göre çok kısaydı, bu nedenle cutty (kısa) idi.

Cutty Sark için tasarlanan maksimum hız 17,5 knot'tı ancak yelkenli gemilerin hızını hesaplamak buharlı gemiler kadar kolay değildir çünkü bu tamamen rüzgâra ve kaptan ile mürettebatın becerisine bağlıdır. Geminin 24 saat içinde kaydettiği en büyük mesafe 363 deniz miliydi (ortalama 15 knot). Cutty Sark ilk seferine 16 Şubat 1870 tarihinde Londra'dan Şanghay'a şarap, alkollü içki ve bira taşıyarak başladı. Dönüş yolculuğu 25 Haziran'da başladı ve Ümit Burnu üzerinden çay taşıyarak 13 Ekim'de Londra'ya vardı. Daha sonra Jock Willis'in sahipliğinde Londra ve Çin arasında 8 "çay sezonu" tamamladı*. Geminin hizmete girmesi Süveyş Kanalı'nın açılması ve buharlı gemiciliğe hızlı bir geçişin yaşandığı döneme denk gelir. Özellikle çay ticareti yapan buharlı gemilerin sayısı artarken, clipper'lar giderek azalıyordu. Süveyş Kanalı Londra ile Çin arasındaki mesafeyi 3.300 NM azaltıyordu ve yelkenli gemiler römorkör hizmeti alarak Süveyş Kanalı'ndan geçebilse de bu zor, pratik olmayan ve çok pahalıydı. Ayrıca, çay yükü için sigorta primi yelkenli gemilere kıyasla buharlı gemiler için önemli ölçüde daha ucuzdu. Buharlı gemiler çay ticaretini devraldıkça Cutty Sark da diğer clipperlar gibi yün, kömür, jüt gibi farklı yükler almak zorunda kaldı. On yıl boyunca yün ticaretinde en hızlı gemi oldu ancak buharlı gemiler yavaş yavaş yün ticaretini de ele geçirince Jock Willis Cutty Sark'ı 1895 yılında Ferreria and Co Ltd adlı Portekizli bir firmaya satmak zorunda kaldı. Geminin adı "Ferreira" olarak değiştirildi ancak mürettebat tarafından Cutty Sark'ın İspanyolcaya doğrudan çevirisi olan "Pequena Camisola" olarak adlandırıldı. 1922'de Cutty Sark dünyada kargo gemisi olarak çalışan tek clipper'dı, aynı yıl Lizbon'daki yeni sahiplerine satıldı ve adı " Mario do Amparo " olarak değiştirildi. Aynı yıl emekli Kaptan Wilfred Dowman gemiyi satın alarak adını tekrar "Cutty Sark" olarak değiştirdi ve Falmouth Limanı'na geri dönerek onu bir öğrenci eğitim gemisi olarak kullandı. Dowman 1936'da öldükten sonra gemi Incorporated Thames Nautical Training College'a satıldı ve 1938'de Falmouth'tan Thames'e öğrencilerle yelken açtı, bu onun yelken altındaki son yolculuğu oldu. O tarihten 1952 yılına kadar gemi yelkenli eğitim gemisi olarak kullanıldı. Cutty Sark Koruma Derneği 1953 yılında geminin restorasyonu, yeniden donatılması ve halka açık sergiye hazırlanması için yaklaşık 250.000 Pound harcamıştır. O zamandan beri müze gemisi olarak korunmuş ve Ulusal Tarihi Filo, Çekirdek Koleksiyonu'na kaydedilmiştir ve mülkiyeti 2000 yılında Dernek'ten Cutty Sark Trust'a devredilmiştir. 21 Mayıs 2007'de konservasyon için kısmen sökülen Cutty Sark alev almış ve ahşap işçiliğinin büyük bir kısmını kaybederek büyük ölçüde yanmıştır. Bu olayın ardından Kasım 2007'de kapsamlı bir koruma projesi başlatılmıştır. Heritage Lottery Fund, film yapımcısı Jerry Bruckheimer ve gemicilik patronu Sammy Ofer'in büyük katkılarıyla yeni proje için 45 milyon Pound harcanmıştır. Gemi restore edilmiş ve 25 Nisan 2012 tarihinde Greenwich'te yeniden halka açılmıştır. HMS Belfast ve SS Robin ile birlikte Ulusal Tarihi Gemiler Sicilinin Çekirdek Koleksiyonunda yer alan Londra'daki üç tarihi gemiden biridir. Gemi, 19. Yüzyılda inşa edilen kompozit konstrüksiyonlu (demir iskelet üzerine ahşap gövde) üç küçük gemiden biridir. Diğerleri City of Adelaide (Port Adelaide, Güney Avustralya) ve Ambassador'dır (Punta Arenas, Şili).

Greenwich'ten otelime dönmek üzere Thames Yolcu Teknelerine geri döndüğümde, bu inanılmaz 145 yılın ne kadar hızlı geçtiğini anlayamadım. Bir süre Cutty Sark'ın, kaptanlarının ve mürettebatının bu 145 yıl boyunca neler yaşadığını ve neler atlattığını hayal ettiğimde, kendimi çok haftasız, yetersiz hissettim ve onlarınkine kıyasla ne kadar kolay bir hayatımız olduğunu fark ettim.

* MacGregor, David, The Tea Clippers, Their History and Development 1883-1875, Conway Maritime Press ltd. (1983)

** Lubbock, Basil. Blackwall Fırkateynleri, Charles E. Lauriat, 1924, Boston

‍

PDF
Download
PDF
Download
PDF
Download
No items found.
© 2023 Lockton Omni.
Her hakkı saklıdır.
locktonmarine.com