Savaşla İlgili Bazı Sigorta Konuları Hakkında Genel Tavsiyeler

İş ortaklarımızın dikkatine;

Armatörlerden aldığımız soruları ve yukarıdaki konuyla ilgili olarak değerlendirdiğimiz hususları gündeme getirdik ve Londra'daki Avukat CJC Law'a başvurarak aşağıdaki tavsiyelerini aldık. Bununla birlikte, bu tavsiyenin genel varsayımlar ve politika koşulları temelinde verildiğini ve yalnızca genel bir referans olarak alınması gerektiğini hatırlatmak isteriz.

A. Problemler

1. Rusya'nın Ukrayna'yı işgalinden kaynaklanan ve savaş riski sigortası ile ilgili iki konuda tavsiyede bulunmamız istendi.

2. Bu iki konu şunlardır:

• Bir tekne ve makine sigortacısının savaş riskleri sigortası sunma zorunluluğu var mıdır ve varsa ne kadardır? Biz bunu "Prim Sorunu" olarak adlandırıyoruz.
• Azak Denizi'ndeki bir dizi gemiden mürettebatın çıkarılmasının muhtemel olduğu, öyle ki söz konusu gemilerin emniyetli adam çalıştırma sertifikaları da dâhil olmak üzere klaslama gerekliliklerine uyamayacağı veya aslında tamamen terk edileceği göz önüne alındığında, bu durum gemi sahiplerinin sigortasını ne hale getirecektir. Biz bu konuyu "Teminat Sorunu" olarak adlandırıyoruz.  

3. Bu tavsiye genel anlamda olup, teminat şartlarının Enstitü Zaman Klozları Hulls ("Hulls Klozları") ve Enstitü Savaş ve Grev Klozları Hulls ("Savaş Klozları") olduğunu varsayacağız. Şunu da eklemeliyiz ki, her vaka poliçe lafzının ve etrafındaki gerçeklerin yakından değerlendirilmesini gerektirecektir. Bunlar kolay konular değildir ve bu nedenle herkese uyan tek bir tavsiye vermek çok zordur.

B. Yönetici Özeti

4. Bizim görüşümüze göre, Prim İhracı ile ilgili olarak Sigortacılara karşı kullanılabilecek herhangi bir argüman bulunmamaktadır. Oldukça basit bir şekilde, Sigortacılar uygun gördükleri ticari koşulları sunma özgürlüğüne sahiptirler. Teminat sağlamaya veya bu tür bir teminatın fiyatını belirlemeye zorlanabilecekleri hiçbir temel yoktur.

5. Teminat konusuna gelince, Mal Sahiplerinin Azak Denizinde maruz kaldığı söz konusu risk, Gemilerin ayrılmasına izin verilmemesi nedeniyle Rus kuvvetleri tarafından alıkonulması olarak görünmektedir. Tekne Klozları savaş risklerini hariç tutmaktadır ve bu nedenle sadece bu şartlara dayalı bir poliçe bu riske yanıt vermeyecektir. Savaş Klozları muhtemelen alıkonulmaya yanıt verecek ve Savaş Klozlarının 1.2 maddesi kapsamında sigortalı bir tehlike olarak bu tür poliçeler kapsamında bir talebe yol açacaktır. Bu tehlikenin bir sonucu olarak klas sorunu ortaya çıkarsa, poliçe, Savaş Klozlarının 2. Maddesi sayesinde Savaş Klozlarına dahil edilen Tekne Klozlarının 5. Maddesi sayesinde otomatik olarak feshedilmeyecektir. Ancak bu durum bazı uyarılara tabidir:

• Geminin Azak Denizi'nde ticareti yapılmamaktadır.
• Gemi limanda kalır.
• Mal Sahibi Klas gerekliliklerine uymaktan acizdir (bu tür gerekliliklerin pahalı olması, son derece pahalı olsalar bile, Mal Sahibinin teminatı yerinde tutmak istiyorsa bu tür gerekliliklere uyması için bir engel teşkil etmeyecektir).
• Sigortacılar olaylardan ve kayıplardan haberdar edilir.

6. Gemiler 12 ay veya daha uzun bir süre alıkonulursa, Mal Sahipleri Gemilerin yapısal tam zayi olduğunu beyan edebilirler.  

7. Olaylar geliştikçe Savaş Riski Klozlarında belirtilen tehlikelerden bir veya daha fazlasının devreye girmesi riski de muhtemelen mevcuttur. Her zaman, her durumda, Mal Sahipleri ihtiyatlı bir sigortasız gibi hareket etmeli ve kayıpları azaltmak için çaba göstermelidir (dava ve işçilik klozu sayesinde).

8. Bu tavsiye genel anlamda verilmiştir. Her vaka muhtemelen gerçeklere duyarlı olacak ve tüm poliçe şartlarının ve gerçeklerin yakından değerlendirilmesini gerektirecektir ve bu tür özel durumlar için bu genel nota güvenilmemelidir.

‍

C. Prim Sorunu

9. Tekne sigortacılarının Savaş Riskleri sigortasını belirli şartlarda veya belirli bir oranda sunmaları gerektiğini iddia etmek için hiçbir dayanak bulamadık. Aslında, çatışma zamanlarında savaş riski primlerinin oldukça değişken hale gelebileceği ve oranların büyük ölçüde artabileceği iyi bilinmektedir.    

10. Ayrıca, yalnızca belirli oranlarda sigorta sunma yükümlülüğü olsa bile, bir Sigortacının bir riski üstlenmeye zorlanabileceği bir temel yoktur. Buna göre, bir sigortacı istediği primi elde edemediği bir durumda sigorta sunmayabilir.  

11. Bir Sigortacıyı ticari oranlar üzerinden daha fazla teminat sunmaya zorlayan özel hükümler içeren mevcut bir poliçe söz konusu olabilir (ancak bu bizim deneyimlerimize göre olağandışı bir durumdur). Böyle bir oran olup olmadığını belirlemek için söz konusu poliçeyi incelememiz gerekecektir.    

D. Kapsam Sorunu

12. Anladığımız kadarıyla Kapsam Sorunu, Rusya'nın Kerç Boğazı'nı kapatması ve böylece Azak Denizi'ne erişimi engellemesi nedeniyle ortaya çıkmaktadır.  

13. Risk, Tekne Klozlarının 6. maddesi kapsamındaki sigortalı tehlikelerden herhangi birinin kapsamına girmeyecektir. Savaş Klozları kapsamında sigortalı bir risk olabilir.  

14. Savaş Klozları tarafından kapsanan riskler, aşağıdakilerin neden olduğu gemilerin kaybı veya hasarını içerir:

• savaş iç savaş devrim isyan ayaklanma veya bunlardan kaynaklanan sivil çekişme veya savaşan bir güç tarafından veya ona karşı herhangi bir düşmanca eylem
• Yakalama el koyma tutuklama kısıtlama veya alıkoyma ve bunların sonuçları veya bu yöndeki her türlü girişim
• el koyma veya kamulaştırma."

15. Bu noktada dikkate almamızı istediğiniz hususun, bir geminin üzerine ateş açılması gibi bir savaş eylemi sonucunda hasar görmesi gibi bir durum olmadığını anlıyoruz. Teminat konusu yalnızca gemilerin Azak Denizini terk edememesinden kaynaklanmaktadır. Bunu akılda tutarak, potansiyel olarak tetiklenebilecek tek risk, Madde 1.2 kapsamında "alıkonulma "dır.  

16. Ambargolar bağlamında alıkoyma ile ilgili bazı davalar vardır, ancak bu davalar limanlardaki veya ülkelerdeki ambargolara odaklanmıştır. Azak Denizi kadar geniş olduğu tartışmalı bir coğrafi alanda böyle bir ambargonun söz konusu olduğu bir makam bulamadık. Buna rağmen, genel ilkelerin hala uygulanabilir olduğunu düşünüyoruz.  

17. Bamburi (bkz. 1982 Lloyd's LR 312) 22 Eylül 1980'de vardığı Mombasa'dan Irak'ın Şattülarap kentine çimento taşımak üzere görevlendirilmiştir. Aynı tarihte Irak İran'ı işgal etti. Önümüzdeki birkaç gün boyunca geminin yakınlarında çatışmalar yaşanmıştır. Bamburi'nin kaptanına hiçbir ticari geminin (su yollarıyla ulaşılan) limandan ayrılmasına izin verilmediği bildirildi. Bunun başlıca nedeni İran uçaklarının saldırısından korkulmasıydı ve Iraklı yetkililerin bu durumun kanalların seyrüseferini riske atacağından endişe ettikleri belirtilmişti. Birkaç gün sonra, çatışmaların ışığında, Kaptan mürettebatı tahliye etmeye ve ülkelerine geri göndermeye karar verdi. Kaptan ve Baş Mühendis 10 Ekim'e kadar geminin yakınında kalmış ve gemiye düzenli ziyaretlerde bulunmuşlar ancak her zaman gemide bulunmamışlardır. 10 Ekim'den sonra onlar da ülkelerine geri gönderilmişlerdir. 22 Aralık 1980 tarihinde, Gemiye iskelet bir mürettebat katılmış ve karar tarihine kadar (1982) bu durum devam etmiştir. Sigortalı 30 Eylül 1981 tarihinde ve yine 14 Ekim 1981 tarihinde (yani yaklaşık bir yıl sonra) gemiyi terk ettiğini bildirmiştir. Kararın verildiği tarihte Gemi Irak makamlarından seyir izni almamıştı. Gemi savaş riskleri için sigortalanmıştı ve ek savaş riskleri primi ödemişti.  

18. Bamburi'de poliçe, "... hangi milletten olursa olsun tüm kralların, prenslerin ve insanların tutuklanması, zapt edilmesi ve alıkonulması" sigortalı tehlikesini teminat altına almıştır. Mahkeme, Irak hükümeti tarafından denize açılma yasağı getirildiği için, bunun prenslerin (ya da daha doğrusu insanların) kısıtlanması için yeterli olduğu sonucuna varmıştır. Mevcut senaryo ele alındığında, Rusya'nın Azove Denizi'ne giriş ve çıkışlara doğrudan kısıtlama getirdiği açıktır. Dahası, Rusya'nın bu kısıtlamayı uygulamak için güç kullanması muhtemeldir, ancak durum böyle olmasa bile, fiili güç kullanılması gerekli değildir. Kısıtlamayı uygulayacak gücün olması ve güç kullanımının muhtemel olması yeterlidir.  

19. Bu nedenle, Azak Denizi'ne giriş ve çıkışlardaki hareket kısıtlamasının Savaş Klozları (madde 1.2) kapsamında sigortalı bir risk olduğuna dair bir iddia bulunmaktadır.  

20. Savaş Maddeleri, 2. maddede, Hulls Maddelerinin bazı kısımlarını, özellikle de 4. ve 5. maddeleri içermektedir. İlgili bölümler şunlardır:

1. Sınıflandırma

• Bu sigortanın başlangıcında ve süresi boyunca aşağıdakileri sağlamak Sigortalının, Mal Sahiplerinin ve Yöneticilerin görevidir
• geminin Sigortacılar tarafından kabul edilen bir Klas Kuruluşunda klaslı olması ve bu Kuruluştaki klasının korunması,

1. Yukarıdaki Kloz 4.1'de belirtilen görevlerin ihlali durumunda, Sigortacılar yazılı olarak aksini kabul etmedikleri sürece, ihlal tarihinden itibaren bu sigorta kapsamındaki sorumluluktan kurtulacaklardır, ancak gemi bu tarihte denizdeyse, Sigortacıların sorumluluktan kurtulması bir sonraki limana varışa kadar ertelenecektir...
2. Fesih
3. Bu 5. Kloz, bu sigortada yazılı veya basılı olarak yer alan ve bununla çelişen herhangi bir hükme bakılmaksızın geçerli olacaktır.
4. Sigortacılar yazılı olarak aksini kabul etmedikçe, bu sigorta aşağıdaki hallerde kendiliğinden sona erecektir
5. Geminin Klas Kuruluşunun değişmesi veya Klasının değişmesi, askıya alınması, durdurulması, geri çekilmesi veya sona ermesi veya Klas Kuruluşunun periyodik sörveylerinden herhangi birinin, Klas Kuruluşu tarafından bu sörvey için bir süre uzatımı kabul edilmedikçe, geminin denizde olması durumunda, bu otomatik fesih bir sonraki limana varışına kadar ertelenecektir. Ancak, bu tür bir değişiklik, askıya alma, durdurma veya klasının iptal edilmesi veya periyodik sörveylerin gecikmesi bu sigortanın 6. Klozu kapsamına giren veya geminin mevcut Enstitü Savaş ve Grev Klozları Tekne Zamanı'na tabi bir sigorta kapsamına girecek bir kayıp veya hasardan kaynaklanmışsa, bu otomatik fesih ancak geminin Klas Kuruluşunun önceden onayı olmaksızın bir sonraki limandan ayrılması veya periyodik sörveylerin, Klas Kuruluşunun bu sörveyler için süre uzatımını kabul etmemesi halinde gecikmesi halinde geçerli olacaktır. ...
6. Bu sigortanın veya herhangi bir uzatmasının kapsadığı süre içinde geminin sigortalı tehlikeler nedeniyle veya başka bir şekilde tam zıyaının meydana gelmemesi koşuluyla, orantılı bir günlük net prim iadesi yapılacaktır." [Vurgu eklenmiştir]

21. Yukarıda belirtilenler, emniyetli adam bulundurma da dahil olmak üzere klasın sürdürülmesi yükümlülüğünün bulunduğu, aksi takdirde sigortanın otomatik olarak sona ereceği anlamına gelmektedir. Ancak, eğer Azak Denizindeki gemiler alıkonulursa ve risk Savaş Klozlarının 1.2 maddesi kapsamında sigortalanmışsa ve bu tehlike nedeniyle klas muhafaza edilemiyorsa, o zaman sigorta feshedilmeyecektir. Söz konusu geminin limanda kalması gerekecektir, ancak gemilerde muhtemelen mürettebat bulunmayacağı göz önünde bulundurulduğunda, her halükarda durum böyle olmalıdır.  

22. Tehlikenin nedensel olması gerektiğine dikkat etmek önemlidir. Yani klasın sürdürülebilmesi mümkünse, sürdürülmesi gerekecektir. Bu, mürettebat bulmanın zor olması halinde bunun yeterli olmayacağı anlamına gelmektedir. Mal Sahipleri farklı yetki alanlarından gemilere mürettebat sağlayabilecek mürettebat bulabiliyorsa, bu mürettebat temin edilmelidir. Bu, Mal Sahipleri için maliyetli olsa bile (son derece maliyetli olsa bile) geçerlidir.  

23. Mal Sahipleri sigortacıları tehlikeden haberdar etmelidir (Savaş Klozlarına da dahil edilen Tekne Klozlarının 13. maddesine bakınız).  

24. Ayrıca Mal Sahipleri dava ve işçilik yükümlülükleri altında olacaklardır, bu nedenle kayıpları azaltma fırsatı varsa (Gemiyi Azak Denizinden çıkarmak gibi), bu adımlar atılmalıdır (bkz. Tekne Klozlarının 12. Maddesi). Bu tür adımların atılması gerektiğini yeterince vurgulayamıyoruz. Sigortacılar ile teminat konusunda bir anlaşmazlık olması halinde, Dava ve Çalışma Klozu kapsamında zararı hafifletme çabaları ve genel nedensellik soruları, muhtemelen dava için verimli bir zemin oluşturacaktır. Mal Sahipleri bu tür çabaları iyi belgelemelidir.  

25. Azak Denizine giriş ve çıkışların uzun bir süre devam etmesi halinde ne yapılacağı sorusu öngörülebilir. Savaş Klozlarının 3. Maddesi, Geminin alıkonulma tehlikesine maruz kalması ve "Sigortalının bu nedenle 12 aylık devam eden bir süre boyunca geminin serbest kullanımını ve tasarrufunu kaybetmesi halinde, geminin yapısal tam zıya olup olmadığını tespit etmek amacıyla, sigortalının herhangi bir kurtarma olasılığı olmaksızın geminin zilyetliğinden mahrum bırakılmış sayılacağını" öngörmektedir. Bu hüküm, 1906 tarihli Deniz Sigortaları Kanunu'nun 60. bölümü kapsamındaki durumu açıklığa kavuşturmak amacıyla öngörülmüştür:

"(1) Poliçedeki herhangi bir açık hükme tabi olmak kaydıyla, sigorta konusu şeyin fiili tam zıyaının kaçınılmaz görünmesi nedeniyle makul bir şekilde terk edilmesi veya harcama yapıldığı zamanki değerini aşacak bir harcama yapılmaksızın fiili tam zıyaından korunamaması halinde, yapıcı tam zıya söz konusudur.

(2) Özellikle, yapıcı bir tam kayıp söz konusudur-

(i) Sigortalı, karşı sigorta edilen bir tehlike nedeniyle gemisinin ya da mallarının zilyetliğinden yoksun kaldığında ve (a) duruma göre gemiyi ya da malları geri alma olasılığı düşükse ya da (b) duruma göre gemiyi ya da malları geri alma maliyeti, geri alındıklarında değerlerini aşacaksa..."

26. Bu nedenle, eğer gemi sahipleri 12 aylık bir süre boyunca "geminin serbest kullanımından ve tasarrufundan" mahrum bırakılırlarsa, gemi Deniz Sigortası Kanunu'nun 60. maddesi uyarınca yapısal tam zayi olacaktır.  

27. Neyin geminin serbest kullanımından ve tasarrufundan mahrum bırakma teşkil edeceği konusu Bamburi davasında (diğer konuların yanı sıra) ele alınmıştır. Bu davada, yukarıda da belirtildiği üzere, gemi hiçbir zaman Iraklı yetkililer tarafından karaya çıkarılmamış ve zaman zaman bir dereceye kadar insan tarafından idare edilmiştir ve geminin insan tarafından idare edilmesine yönelik bir engel bulunmamaktadır. Bu nedenle, çok dar bir yorumla, mal sahiplerinin zilyetlikten mahrum bırakılmadığının söylenebileceği kabul edilmiştir. Ancak, mahkeme daha pragmatik bir yaklaşım benimseyerek, mal sahiplerinin "gemilerini serbestçe kullanmaktan ve tasarruf etmekten" mahrum bırakıldıklarını ve bunun bir test olarak kabul edilmesi gerektiğini belirtmiştir. Bamburi davasında, geminin herhangi bir yere hareket etmesine izin verilmemiştir. Mevcut davada, gemi sahiplerinin Azak Denizi çevresinde daha fazla hareket etme seçeneğine sahip olmaları nedeniyle durum belki de daha belirsizdir. Eğer Mal Sahipleri Azak Denizi içerisinde ticaret yapıyor olsalardı (ki bu pek olası görünmemektedir), o zaman serbest kullanım ve tasarruf kısıtlanmış olsa da tamamen baltalanmadığı, dolayısıyla Mal Sahibinin Gemiyi kullanmaktan tamamen mahrum bırakılmadığı yönünde bir argüman olabilirdi. Bunun son derece hassas bir konu olacağını tahmin ediyoruz. Bununla birlikte, eğer gemiler Azak Denizi'nde yatıyor ve hiçbir yerde ticaret yapamıyorlarsa (hatta adam bile bulunduramıyorlarsa), geminin serbest kullanımından ve tasarrufundan mahrum bırakıldıklarına dair iyi bir argüman vardır ve bu 12 aylık bir süre boyunca devam ederse, Mal Sahipleri söz konusu geminin yapıcı bir tam kayıp olduğunu iddia edebilirler.  

28. Son olarak, Ukrayna ve çevresindeki durum geliştikçe, müsadere, kamulaştırma ve el koyma dahil olmak üzere Savaş Klozları kapsamında diğer tehlikelerin devreye girme olasılığının artacağını da eklemeliyiz. Bu olaylar ortaya çıktıkça veya çıkması muhtemel göründükçe, çevredeki gerçeklerin ve poliçe şartlarının daha dikkatli bir şekilde değerlendirilmesi gerekecektir.  

29. Bunun yardımcı olacağını umuyoruz, ancak herhangi bir sorunuz olursa veya yukarıdakileri tartışmak için bir telefon görüşmesi yapmak isterseniz, lütfen bize bildirmekten çekinmeyin.

‍