Denizcilik İşletmeleri ve Risk Analizi

45'in üzerinde Sigorta Şirketi ve 100'ün üzerinde broker ile Türk Sigorta pazarının hızla büyüdüğü bir gerçektir, ancak bu öyle bir büyümedir ki, istikrarlı hızı korumak ve gereksiz rekabetten kaçınmak ve en önemlisi Sigorta kalitesini yüksek seviyede tutmak için Hazine tarafından çok sıkı bir şekilde kontrol edilmektedir. Buna rağmen, piyasada şiddetli bir rekabet vardır ve bu oldukça normaldir, Rekabet iş hayatının ayrılmaz bir parçasıdır ve Türk Piyasasına özgü değildir. Küresel Nakliyat sigortası piyasaları söz konusu olduğunda, özellikle H&M sigortası için uzun yıllardır aşırı kapasite söz konusudur ve bu aşırı kapasite kesinlikle rekabeti şiddetlendirmektedir. Ancak sigortacılar tarafından sunulan teminatların kalitesi bu rekabetten etkilenmemiştir. Piyasadaki aşırı kapasitenin yarattığı bu rekabetin en büyük etkisi sigortanın fiyatlandırılması üzerinde görülmüş ve geçen yıl Londra'da düzenlenen IUMI konferansında Hull sigortacılarının 17 yıldır üst üste zarar ettiği açıklanmıştır.

Defterlerini dengelemek için ek çağrılar yapabilen karşılıklı P&I kulüplerinin aksine, H&M sigortacılarının ve Sabit primli P&I tesislerinin böyle bir lüksü yoktur. Lloyd's of London bile Hull piyasasının süregelen kötü performansından duyduğu endişeyi dile getirmektedir.

Türk Sigorta Pazarı

Lloyd's 17. yüzyılda Edward Lloyd'un kahvehanesinde deniz sigortası üzerine kurulmuş olmasına rağmen, deniz sigortası 2012 yılında Lloyd's'un prim gelirlerinin yalnızca %8'ini temsil etmiştir.

Lloyd's ve Türkiye'nin ortak bir noktası olduğunu hepimiz biliyoruz, o da kahve. Bugün bile Londra'da Lloyd's binası çevresindeki kahvehanelerde iş konuşuluyor ancak Edward Lloyd's kahvehanesinin yerini Starbucks, Costa ve Caffe Nero aldı.

Lloyd's yurtdışında bir dizi ofis kurdu ve Türkiye'nin de dünyada genişlemek istedikleri bir bölge olduğunu biliyoruz. Az önce de söylediğim gibi, Türk sigorta piyasasında halihazırda çok sayıda sigorta şirketi ile şiddetli bir rekabet var ve Lloyd's'un ne katabileceğinden tam olarak emin değilim.

Küresel Sigorta Piyasaları, Mevzuattaki değişikliklerin yanı sıra günlük yaşamın değişen sigorta ihtiyaçlarına cevap verme konusunda çok hassastır ve Türkiye, 20/30 yıl öncesinden farklı olarak sigorta piyasalarının değişen ihtiyaçlarını destekleme konusunda bu Dünya Standartlarının gerisinde kalmamıştır.

Neredeyse her türlü sigortalanabilir risk artık Türkiye'deki Yerel Sigorta Şirketleri tarafından yeterince yüksek limitlerle sigortalanabilirken, 30 yıl önce bu yerel sigorta şirketlerinden bazıları, çoğunlukla Londra Merkezli brokerler aracılığıyla yabancı reasürans şirketlerinin acenteleri gibi hareket ediyor ve ön poliçe düzenlemekten öteye gidemiyordu.

Türk sigorta piyasası, Londra piyasasına kıyasla nispeten yeni bir sektördür. Daha önce de belirtildiği gibi Lloyd's 17. yüzyılda faaliyete geçmişken, Türkiye'de özel sigorta şirketleri ancak 20. yüzyılda kurulabilmiş olup, birçoğunun geçmişi 1980'lere kadar uzanmaktadır. Bundan önce çoğunlukla İngiliz ve Fransız sigorta şirketlerinin geçmişi 19. ve 20. Yüzyılın başlarına dayanmaktadır. Bugün bile İstanbul'daki eski ahşap binalarda yangın izleri görülebilmektedir, ancak bunların sayısı çok azdır. 1980'li yıllardan itibaren Türkiye'deki sigorta şirketlerinin sayısında büyük bir artış olmuş, bu şirketlerin birçoğu Avrupalı sigorta şirketleri tarafından satın alınmış ve sağlık ve hayat sigortası da dahil olmak üzere özellikle kişisel branşlarda yeni ürünler sunmaya başlamışlardır. Pek çok Türk sigorta şirketi deniz nakliyatı H&M sigortası konusunda iştahlı değildir ve dünya çapında deniz nakliyatı sigortası yapabilen uluslararası oyuncular hala sigortacılıktan kar elde etmekte zorlanırken bunun nedenine şaşmamak gerekir.

Ben denizci olmayan biri değilim, tüm iş hayatım boyunca sadece Nakliyat Sigortası ile uğraştım. Bu nedenle kendi adıma konuşabilir ve Deniz Sigortası Piyasasının değişen ihtiyaçlara ve Mevzuata karşı tepkisinin her zaman çok duyarlı olduğunu ve Deniz Sigortası risklerinin inceliklerini her zaman desteklediğini güvenle söyleyebilirim.

Artan dev konteyner gemileri, mevcut klozlar kapsamında Sigorta Şirketlerindeki Ortalama Eksperler ve Hasar sorumluları için hayatı son derece zorlaştıracaktır. Piyasa buna bağımsız bir G/A Sigortası olan yeni bir ürün yaratarak yanıt verdi. G/A Sigortası, mevcut Tekne ve Makine klozları kapsamında, Küçük G/A Absorpsiyon Klozu başlığı altında, 100.000 $ ile 500.000 $ arasında değişen limitler için sağlanmaktadır. Bu, binlerce B'nin/L'nin söz konusu olduğu büyük bir konteyner gemisindeki bir talep için hiçbir şekilde yeterli değildir ve Müşterek Avarya ayarlamasının yapılması neredeyse imkansız olacaktır. Bu yeni Bağımsız G/A sigortasının, Yük, Tekne ve Navlun vb. katkılarını değerlendirmek için Müşterek Avarya düzeltmesi yapılmasına gerek kalmayacağından sorunu çözeceğini umuyoruz. Son zamanlarda artan tartışmaların bir başka yönü de yükün geminin denize elverişsizliğini ileri sürerek G/A katkı payını ödemekte isteksiz davranmasıdır. Bu durum giderek daha yaygın hale gelmekte ve GA prensibinin arkasındaki asıl niyetin, yükün düzenli olarak ödemeden kaçınmak istemesi nedeniyle kaybolduğu görülmektedir. Eminim dinleyiciler arasında Yük Sigortacıları da vardır ama bu hayatın bir gerçeği haline geldi. Belki de GA'nın günleri artık sayılıdır.

K & R Sigorta ve Uyuşturucu Kaçakçılığı

Adam Kaçırma ve Fidye Sigortası (K&R) bir başka iyi örnektir. 2008 yılının başlarında Somalili korsanlar ticari gemileri kaçırmaya ve onları serbest bırakmak için fidye istemeye başlamışlardır. Bu durum Süveyş Kanalı ve Hint Okyanusu'ndan transit geçiş yapan gemiler için ciddi tehditlere neden olmuştur. Ancak çok geçmeden özellikle Güney Amerika'da faaliyet gösteren Non Marine K&R Sigortacıları Marine K&R'a yönelerek Hint Okyanusu üzerinden ticaret yapan gemilere teminat vermeye başladılar. K&R Sigortası çok kısa bir süre içerisinde Nakliyat Sigortası pazarında önemli bir paya sahip olmuştur. 2008/2012 yılları arasında sigortacılar tarafından fidyeler için 300 milyon doların üzerinde ödeme yapılmıştır. Bölgede donanma varlığı, muhafızlar ve gemilerde alınan diğer önlemler gibi etkin önlemler ve IMO gibi Uluslararası Kuruluşlar sayesinde bu rakam artık azalmıştır.

Uyuşturucu Kaçakçılığı, Sigorta Piyasasının hemen tepki verdiği bir diğer konudur. Dünyada uyuşturucu trafiğiyle tanınan ülkeler vardır ve bunların başlıcaları Güney Amerika'da yer almaktadır. Bu ülkelerde çok sayıda gemi tutuklanmış ve hatta gemide uyuşturucu bulunduğu için yerel makamlar tarafından el konulmuştur. Bu vakaların çoğunda gemi sahipleri masumdur çünkü bu durum onların bilgisi dahilinde gerçekleşmemiştir, ancak bazıları deniz tehlikesiyle ilgili olmayan bir nedenden ötürü gemilerini kaybetmiştir. Sigorta endüstrisi bu duruma, Enstitü Savaş Riski Klozlarına Uyuşturucuya El Koyma Klozu adı verilen özel bir bölüm ekleyerek oldukça hızlı bir şekilde yanıt vermiştir.

Bir başka örnek de Uluslararası Çalışma Örgütü'nün uygulamalarıdır. ILO, MLC 2006'yı kabul etmiş ve Sözleşme yeni yükümlülükleriyle birlikte Ağustos 2013'te yürürlüğe girmiştir. MLC, denizciler için bir dizi kapsamlı hak ve koruma sağlamakta ve sağlık ve güvenlik, mürettebatın barınması, denizcilerin refahı, sözleşme düzenlemeleri vb. gibi gemide en uygun çalışma koşullarının sağlanmasını amaçlamaktadır. MLC ayrıca gemi sahiplerinin denizcilerin ülkelerine geri gönderilmesi, ölüm veya uzun süreli sakatlık gibi durumlar için mali güvence kanıtı sunmalarını gerektirmektedir. Finansal güvence için çoğunlukla kabul edilen kanıt PandI Sigorta Sertifikası sunmaktır. Uluslararası PandI Kulüpleri Grubu, konvansiyon yürürlüğe girmeden önce kurallara gerekli eklemeleri yaparak armatörlere bu teminatı sağlamaya hazırdı.

Türk Bayrağı

Son olarak, size kendi ülkemden bir örnek vereceğim. Türkiye, kıyı ve/veya iç sularda ticaret yapan balıkçı tekneleri, yatlar, yolcu ve araba vapurları, römorkör ve mavnalar, tanker ve genel kargo kosterleri gibi çok büyük bir küçük tekne filosuna sahiptir. Tüm bu gemiler ya da onlara tekne demek daha doğru olur çünkü çok küçükler ve Kabotaj Ticareti kapsamında yelken açıyorlar. Bu gemilerin %50'sinden fazlası hiçbir zaman sorumluluk sigortası yaptırmamıştır ve herhangi bir sorumluluk sigortası taşımak zorunda olmadıkları için güvenlik ve düzenleme amacıyla hiçbir zaman durum sörveyinden geçmemişlerdir. Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı Türkiye'de benzersiz bir örnek sergilemiştir. Yerel PandI Kulüp muhabirleri ile devlete ait üç Sigorta Şirketini bir araya getirerek Türk PandI Sigorta'nın kurulmasının kapılarını açtı. Türk Pandi Sigorta, bu küçük tekneler için 500 milyon ABD Doları limite kadar Sabit Primli Pandi Sigortası sağlayacak, ancak bunları güvenlik, kalite ve mevzuat açısından sıkı bir şekilde denetleyecek ve bu kategorideki teknelerin standartlarını kesinlikle Avrupa Birliği seviyelerine eşit veya üzerinde artıracaktır. Bu arada, Türk Pandi %100 Türk sermayesi ile kurulmuştur.

Bu makale yazarın Euromoney Türkiye 2. Sigorta ve Reasürans Konferansı'nda yaptığı konuşmadan alınmıştır.

‍