Armatörler tekne primlerinden çok P&I konusunda endişelenmeli / Tradewinds

Kapasite fazlası navlun ve sigorta piyasalarında itici bir güçtür ancak Türk deniz sigortası brokerlik grubu Omni'den Michael Tasciyan, en kötü ihtimalle gemi sahiplerinin 56 milyar dolar ödeyebileceğini söylüyor

20 Ekim 2016 17:00 GMT  

WEEKLY'de yayınlandı

Uzun yıllardır, sigorta primlerinin ekonomik normların altında seyrettiği yumuşak tekne ve makine piyasası hakkında sürekli konuşulmaktadır.

En azından bunun, navlun piyasasındaki yıkıcı gerileme sırasında armatörlere yardımcı olacağı umulmaktadır. Ne yazık ki sigorta maliyetlerindeki bu düşüş sonsuza kadar sürmeyecektir. Piyasa kapasitesi eninde sonunda daralacak ve primler yeniden yükselmeye başlayacaktır. Umalım da navlun oranları sürdürülebilir bir düzeye gelmeden böyle bir değişiklik yaşanmasın.

Her ne kadar navlun piyasası ile sigorta prim seviyeleri arasında bir ilişki kurulması tartışılsa da, bu oranlar tamamen farklıdır ve birbirleriyle çok az ilgisi olan değişkenlere dayanmaktadır. Bununla birlikte, navlun ve sigorta piyasaları arasında bir benzerlik vardır: her ikisi de aşırı kapasitenin olduğu bir ortamda çalışmaktadır ve bu da gelirleri üzerinde zararlı bir etkiye sahiptir.

Navlun piyasasındaki hareketler dünya ticaret hacmi ve arzdaki gemi ve tonaj sayısıyla ilgiliyken, sigorta primleri doğrudan sigorta piyasalarına yatırılan sermayenin kapasitesi ve hasar oranlarıyla ilgilidir. Sigorta sektöründe, söz konusu sermayenin kapasitesi ne kadar yüksekse, o kadar fazla rekabet ve dolayısıyla, hasarlar açısından negatif hasar oranlarına rağmen daha yumuşak primler görürüz. Son dokuz yıldaki yumuşak sigorta piyasalarının arkasındaki ana neden budur.

Koruma ve Tazminat (P&I) sigortasının, "doğal mengene" karakteriyle, sektörde tekne ve makine sigortasından daha önemli olduğuna inanıyorum. P&I kulüpleri, kendilerine özgü karakterleri ve yapıları nedeniyle prim dalgalanmalarını kontrol altında tutabilmiş ve tekne ve makine piyasalarının prim seviyelerinde yaşanan büyük düşüşleri yaşamamışlardır. Ancak 2015'in sonlarında ve 2016'nın başlarında, özellikle enerji sektöründeki prim düşüşleri etkisini göstermeye başlamıştır.

P&I piyasasındaki genel artışlar, bir ya da iki kulüp haricinde, sıfır ile %2,5 arasında seyretmektedir. Tekne sigortası piyasasındaki kapasite bolluğu devam ettiği sürece rekabet ortamı da devam edecektir, ancak korkutucu olan P&I sektöründeki yumuşaklığın uzun sürmeyeceğidir.

Mevcut parametreler çerçevesinde, en kötü deniz trajedisi teorik olarak Uluslararası Grup (IG) kulüplerine 8 milyar doların üzerinde bir maliyet getirecektir. Sigortalı dünya filosunun Şubat 2015'te 1.07 milyar gros tona (gt) ulaştığı ve giderek arttığı düşünüldüğünde, IG üzerindeki yük orantılı olarak artmaya devam edecektir. Ayrıca, sorumluluk limitlerindeki artış tazminat taleplerini arttırabilir ve bunun mali sonuçları sigortalılar için iyi haber olmayabilir.

'Costa Concordia kaybından daha kötü'

Bu büyüklükte bir olay - meydana gelme olasılığı oldukça düşük olsa da - Costa Concordia kaybının maliyetini çok aşacaktır; sonuç olarak çoğu armatör, kulüpler tarafından eninde sonunda çağrılacak olan ek felaket primlerini ödeyemeyecektir.

Böyle bir 8 milyar dolarlık varsayımsal tazminat talebi reasürörlere yaklaşık 3 milyar dolara mal olacak ve kalan 5 milyar doların armatör üyeler tarafından karşılanması gerekecektir. Bu da üyelerin sorumluluğunun gt başına yaklaşık 5$ olacağı anlamına gelmektedir. Başka bir deyişle, bir milyon gt'luk bir filoya sahip bir armatörün felaket çağrısı veya "aşırı nakit çağrısı" olarak 5 milyon dolarlık ek bir prim ödemesi gerekecektir. Bu rakamlar kaba hesaplamalardır - taşma nakit çağrısı elbette sadece gros tonaj bazında hesaplanır - ancak (gemilerini günlük olarak işletirken zaten her türlü mali güçlükle karşı karşıya olan) armatörlerin bu ölçüde bir yükümlülükle başa çıkabileceklerini düşünmeye bile başlayamayız.

Armatörlerin overspill nakit çağrılarına katkısı, sorumluluk limitlerinin 2,5 katı ile sınırlıdır. Denizdeki gemilerin sorumluluk limitleri, 1976 tarihli Deniz Alacaklarına İlişkin Sorumluluğun Sınırlandırılması Uluslararası Sözleşmesi (LLMC) ile tanımlanmış olup, SDR'lerde (özel çekme hakları) sabit bir rakam belirlenmiştir. Şubat 2015 itibariyle IG kulüpleri tarafından sigortalanan dünya filosunun 1.07 milyar gt'luk büyüklüğü, 2003 yılından bu yana iki katına çıkarak dünya ticari filosunun katastrofik bir tazminat talebine maruz kalma potansiyelini ortaya koymuştur.

Dünya ticari filosunun sorumluluk sigortacıları olarak P&I kulüpleri, bu tür beklenmedik durumlara karşı armatörlerin mali sorumluluğunu en aza indirmek için gerekli tüm önlemleri almışlardır. Her bir IG kulübü 20 Şubat 2016 tarihinden itibaren her bir tazminat talebinin ilk 10 milyon dolarını elinde tutmaktadır. 80 milyon dolara kadar olan hasarlar IG'nin kendisi tarafından oluşturulan özel bir reasürans kapsamında karşılanmaktadır. 80 milyon doları aşan tüm hasarlar, tüm IG kulüplerinin katılımcı olduğu tek bir reasürans anlaşması ile reasüre edilmekte olup, bu anlaşma kulüplere ve nihayetinde üyelere 3 milyar dolara kadar koruma sağlamaktadır. Bu, dünyanın en büyük tek reasürans sözleşmesidir.

Bu korumalardan sonra, kulüp üyeleri yukarıda belirtilen limitleri aşan her türlü talebi üstlenmek ve LLMC limitleri çerçevesinde fazla nakit çağrılarına katkıda bulunmak zorunda kalacaklardır.

Bu yıkıcı piyasa koşullarında sizi böyle tatsız konularla rahatsız ettiğim için üzgünüm, ancak birilerinin bu konuları gün ışığına çıkarması gerekiyor.

‍