Baltimore köprüsünün çöküşü: 4 milyar dolarlık bir soru

26 Mart'ta Dali konteyner gemisi ile Francis Scott Key Köprüsü arasında meydana gelen ve köprünün çökmesiyle sonuçlanan çarpışma, denizcilik faaliyetlerine yönelik sigorta kapsamının karmaşıklığını gözler önüne serdi. Çarpışma, büyük çaplı maddi hasara, can kaybına ve Baltimore Limanı ve çevresindeki nakliye ve araç trafiğinin önemli ölçüde aksamasına neden oldu.

Köprünün çökmesinden üç ay sonra, olayın yol açtığı toplam kayıplar henüz tespit edilebilmiş değil. Ve bazı önemli sorular hâlâ cevapsız: Bu olayın deniz sigortacılarına nihai maliyeti ne kadar olacak? Önümüzdeki aylarda ve yıllarda davaların ve diğer olayların nasıl sonuçlanacağına bağlı olarak bu rakam 4 milyar $'a kadar çıkabileceği gibi 44 milyon $'a kadar da düşebilir.

Sorumluluğun sınırlandırılması mı?

Köprünün çökmesi nedeniyle çeşitli deniz sigortası teminatları tetiklenebilir. Bunlar arasında, Dali'nin sahibi Singapur merkezli Grace Ocean Private Ltd. ve liman/köprü kapanmasından etkilenen diğer gemilerin sahipleri de dahil olmak üzere, genellikle gemi sahipleri tarafından satın alınan çeşitli sigorta türleri ile kargo sahipleri ve etkilenmiş olabilecek denizcilik ve denizcilik dışı işletmeler de yer almaktadır.

Köprünün çökmesinden kaynaklanan en büyük zorluk, Dali'nin P&I kulübü Britannia P&I tarafından karşılanacak olan üçüncü taraf sorumluluk talepleri potansiyelidir. Bu zararların tahmini değerinin şu anda 2 milyar ila 4 milyar dolar arasında olduğuna inanılıyor. Bunun doğru olduğu kanıtlanırsa, bu tarihteki en büyük P&I talebi olacaktır. Ancak bunun gerçekleşip gerçekleşmeyeceğini iki bilinmeyen belirleyecektir.

Birincisi, tamamen ekonomik kayıplara uğrayan tarafların (ve onların halef olan sigortacılarının) bu taleplerini başarılı bir şekilde karşılayıp karşılayamayacaklarıdır. ABD Yüksek Mahkemesi'nin 1923 tarihli Robins Dry Dock v. Flint davasındaki görüşü ve müteakip içtihat hukuku uyarınca, bir davacının ekonomik kayıptan kaynaklanan zararlarını tazmin edebilmesi için zarar gören mülkle ilgili mülkiyet hakkı olduğunu kanıtlaması gerekmektedir. Köprünün çökmesinden kaynaklanan iş kesintisi taleplerinin çoğu muhtemelen bu standardı karşılamayacaktır.

İkincisi, Dali'nin sahibinin sorumluluğunu başarılı bir şekilde sınırlayıp sınırlayamayacağıdır. 1 Nisan 2024 tarihinde, Dali'nin sahibi ve menajeri Maryland'deki federal mahkemeye bir dilekçe sunarak, Sınırlandırma Yasası olarak da bilinen 1851 tarihli Sorumluluğun Sınırlandırılması Yasası kapsamında sağlanan korumalardan yararlanarak bunu yapmaya çalıştı.

Öncelikle gemi sahiplerinin mali risklerini sınırlandırarak denizcilik sektörüne yatırım yapılmasını teşvik etmek amacıyla çıkarılan bu yasa, bir deniz kazasına karışan bir geminin sahibinin azami tazminat sorumluluğunu, kazanın hemen ardından geminin değeri artı bekleyen navlun - yani yük veya diğer hizmetlerin taşınması için gemi sahibine ödenen tazminat - ile sınırlandırmasına izin vermektedir. Bu sınırlama, temel olayın neden olduğu gerçek zararların boyutuna bakılmaksızın uygulanır.

Burada, Dali'nin sahibi yaklaşık 44 milyon dolarlık bir üst sınır talep etmektedir; eğer başarılı olursa, gemi sahibinin sorumlu olduğu tespit edilen davacılara bu miktarın orantılı payı ödenecektir. Yukarıda özetlenen taleplerin birçoğu - özellikle de kişisel yaralanma ve ölüm, genel ortalama / hasar maliyetleri, köprüdeki hasar ve diğer geri kazanılabilir ekonomik kayıpları içeren yüksek değerli talepler - bu sınırlamaya tabi olacaktır.

Sorumluluğun sınırlandırılması dilekçesinin sunulması aynı zamanda tüm taleplerin tek ve çok taraflı bir federal davada birleştirilmesine hizmet eder. Tüm taraflar ortaya çıktıktan sonra mahkeme, Dali'nin sahibinin sorumluluğunu sınırlama hakkına sahip olup olmadığını veya olaydan kaynaklanan tüm taleplerin tam değerinden sorumlu olup olmadığını belirleyecektir. Bu iki rakam arasındaki fark - sınırlandırılmışsa 44 milyon dolar, sınırlandırılmamışsa 4 milyar dolar - şaşırtıcıdır.

Zor bir yasal standart

Dali'nin sahibinin dava dilekçesinde başarılı olabilmesi için, olaya neden olan ihmal ya da kusur hakkında "özel bilgisi" olmadığını kanıtlaması gerekecektir. ABD deniz hukuku bağlamında:

"Mahremiyet" taraflar arasındaki yasal bir ilişkiyi veya bağlantıyı ifade eder - özellikle gemi sahibi ve deniz kazasına neden olan eylem veya ihmalden sorumlu kişi veya kuruluş.

"Bilgi" armatörün olaya yol açan koşullara ilişkin farkındalığını veya anlayışını ifade eder. Bu, geminin denize elverişsiz koşullarına, mürettebatın ihmaline veya olaya katkıda bulunan diğer faktörlere ilişkin bilgiyi içerebilir.

ABD mahkemeleri genellikle şirket armatörlerine, her bir seferin başlangıcında veya öncesinde, karada yerleşik yöneticiler gibi üst düzey şirket yetkililerinin ve kaptanın veya armatörün amirinin veya idari temsilcisinin bilgi sahibi olduğunu varsaymaktadır. Ancak hukukun bu alanı basit olmaktan uzaktır.

Yüzyıllar boyunca, mahkemeler privity veya bilgi standardını uygulamakta zorlanmışlar ve genellikle bundan anlaşılması zor ve zor olarak bahsetmişlerdir. Bu nedenle, ABD mahkemeleri tipik olarak, mürettebatın yeterliliği ve bir gemideki makul özenle keşfedilebilecek kusurları gidermek için mal sahibi ve mürettebat tarafından gösterilen çabalar gibi faktörler de dahil olmak üzere belirli bir davanın belirli gerçeklerine bakacaktır. Yetkin bir mürettebatın neden olduğu seyir hataları veya diğer hatalar ya da bir gemideki gizli kusurlar, genellikle armatörün özel yetkisi veya bilgisi dahilinde kabul edilmez.

Öyle olsa bile, bu alandaki yasal kararlar tutarlı veya öngörülebilir olmaktan uzaktır. ABD mahkemelerindeki son eğilimler, sorumluluğu sınırlandırmak isteyen armatörleri son derece yüksek bir standartla karşı karşıya bırakma yönünde olmuştur.

Şu anda tüm raporlar, olayın asıl sebebinin köprüyle çarpışmasından birkaç dakika önce Dali'de meydana gelen bir elektrik kesintisi olduğunu göstermektedir. Eğer bu elektrik arızası zincirdeki tek nedensel halka olsaydı, sınırlama dilekçesi büyük olasılıkla başarılı olurdu.

Ancak Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu, ön raporunda Dali'nin köprü çökmesi olayından önce elektrik kesintileri yaşadığını belirtmiştir. Bu durum dilekçeyi karmaşık hale getirebilir ve potansiyel olarak armatörün savunmasını çözerek onu ve sigortacısını kurtarılabilir taleplerin tam değerinden sorumlu bırakabilir.

Potansiyel sigorta piyasası ve düzenleme etkileri

Dali donatanının sınırlama dilekçesinin ve müteakip davanın sonucu, sigortacılar, reasürörler ve talep sahipleri de dâhil olmak üzere ilgili tüm tarafları önemli ölçüde etkileyecektir. Daha geniş anlamda, deniz sigortası ve ABD deniz hukuku manzarasını yeniden şekillendirebilir.

Yasal ve düzenleyici açıdan kayda değer bir endişe, Kongre'nin Sınırlama Yasası'nı yürürlükten kaldırmaya veya armatörlerin sorumluluğunu genişletecek şekilde değiştirmeye çalışabileceğidir. Yasada yapılacak değişiklikler muhtemelen Dali'nin sahibinin köprünün çökmesinden kaynaklanan sorumluluğuna geriye dönük olarak uygulanmayacaktır, ancak ABD'de gelecekte meydana gelebilecek kaza olaylarına karışan armatörleri etkileyecektir.

Bunun için bazı emsaller var. Dalış teknesi Conception'ın 2019 yılında yanması ve batması üzerine Kongre 2022 yılında Küçük Yolcu Gemileri Sorumluluk Adaleti Yasasını (SVPA) kabul etmiştir. SVPA özellikle "küçük yolcu gemisi" sahiplerini Sınırlama Yasası'nın korumalarından yararlanmaktan muaf tutmaktadır.

Dali'nin sahibinin nihayetinde ne kadar sorumlu olduğu tespit edilirse edilsin - alınan olası yasal önlemlerle birlikte - köprünün çökmesiyle ilgili yasal süreç şüphesiz uzayacaktır. Nihayetinde üçüncü tarafların tazminat taleplerinin ödenmesi yıllar alabilir.

P&I kulüpleri bu belirsizliği 2025 yenilemelerine girerken daha temkinli olmak için bir neden olarak kullanabilirler. Halihazırda 3,1 milyar dolar olan P&I kulüp reasürans programı limitlerinin daha önce denizcilik camiasının ihtiyaçlarını karşılamak için fazlasıyla yeterli olduğu düşünülüyordu, ancak köprü çöküşündeki potansiyel risk bunun aksini kanıtlıyor. Genel hasar fazlası reasürans programı olarak bilinen ve P&I kulüpleri tarafından satın alınan reasürans maliyetlerinin 2025 yenilemesinde artması ve bu maliyetin P&I kulüp sistemindeki armatörlere yansıtılması muhtemeldir.

Şimdilik, armatörler ve gemi işletmecileri öngörülemeyen denizcilik olaylarından kaynaklanan riskleri azaltmak için proaktif risk yönetimine odaklanmalıdır. Gemi sahipleri ve işletmecileri sağlam bakım, eğitim, güvenlik ve risk standartları oluşturarak ve bunları takip ederek büyük kazaların meydana gelmesini önleyebilir ve bunların kapsamını ve büyüklüğünü sınırlandırabilirler. Bu standartların ve ilgili politika ve prosedürlerin belgelendirilmesi, hak taleplerinin ortaya çıkması durumunda bir savunma işlevi de görebilir.

‍