CircularsNews
October 2015

P&I kulübü için şefkat zamanı / Tradewinds

The European Union’s Emissions Trading System (EU ETS) was extended to cover emissions from shipping as of 1st January 2024.

The EU ETS is limited by a 'cap' on the number of emission allowances. Within the cap, companies receive or buy emission allowances, which they can trade as needed. The cap decreases every year, ensuring that total emissions fall.

Each allowance gives the holder the right to emit:

  • One tonne of carbon dioxide (CO2), or;
  • The equivalent amount of other powerful greenhouse gases, nitrous oxide (N2O) and perfluorocarbons (PFCs).
  • The price of one ton of CO2 allowance under the EU ETS has fluctuated between EUR 60 and almost EUR 100 in the past two years. The total cost of emissions will vary based on the cost of the allowance at the time of purchase, the vessel’s emissions profile and the total volume of voyages performed within the EU ETS area. The below is for illustration purposes:
  • ~A 30.000 GT passenger ship has total emissions of 20.000 tonnes in a reporting year, of which 9.000 are within the EU, 7.000 at berth within the EU and 4.000 are between the EU and an outside port. The average price of the allowance is EUR 75 per tonne. The total cost would be as follows:
  • ~~9.000 * EUR 75 = EUR 675.000
  • ~~7.000 * EUR 75 = EUR 525.000
  • ~~4.000 * EUR 75 * 50% = EUR 150.000
  • ~~Total = EUR 1.350.000 (of which 40% is payable in 2024)
  • For 2024, a 60% rebate is admitted to the vessels involved. However, this is reduced to 30% in 2025, before payment is due for 100% with effect from 2026.
  • Emissions reporting is done for each individual ship, where the ship submits their data to a verifier (such as a class society) which in turns allows the shipowner to issue a verified company emissions report. This report is then submitted to the administering authority, and it is this data that informs what emission allowances need to be surrendered to the authority.
  • The sanctions for non- compliance are severe, and in the case of a ship that has failed to comply with the monitoring and reporting obligations for two or more consecutive reporting periods, and where other enforcement measures have failed to ensure compliance, the competent authority of an EEA port of entry may issue an expulsion order. Where such a ship flies the flag of an EEA country and enters or is found in one of its ports, the country concerned will, after giving the opportunity to the company concerned to submit its observations, detain the ship until the company fulfils its monitoring and reporting obligations.
  • Per the EU’s Implementing Regulation, it is the Shipowner who remains ultimately responsible for complying with the EU ETS system.

There are a number of great resources on the regulatory and practical aspects of the system – none better than the EU’s own:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02003L0087-20230605

https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en

https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets/what-eu-ets_en

Omni, genel zamlar lehine eski argümanları papağan gibi tekrarlamanın bir anlamı olmadığı konusunda uyarıyor

23 Ekim 2015 00:00 GMT Jim Mulrenan tarafından Londra

WEEKLY'de yayınlandı

Omni sigorta brokerlik grubu tarafından koruma ve tazminat (P&I) teminatının önümüzdeki yenilemesinde mütevazı genel artışlar bekleniyor.

Broker, büyük P&I kulüplerinin mali durumlarının üyelerinin çoğundan daha iyi olduğunun çok açık olduğunu söylüyor ancak bunun genel artışların olmadığı bir yılla sonuçlanmasının olası olmadığını belirtiyor.

Omni'nin P&I piyasasının durumuna ilişkin yıllık raporu - bir papağanla resmedilmiş - kulüp sigortacılarına Solvency II, hasarlar, yatırım gelirleri ve derecelendirme kuruluşu değerlendirmelerinin genel bir artış gerektirdiği yönündeki eski argümanları tekrarlamayı bırakmalarını söylüyor.

Artışlar gerekçelendirilmemiştir

İstanbul merkezli broker, kulüplerin olumlu sonuçlarının ve mütevazı hasar seviyesinin önceki yıllardaki genel artışları haklı çıkarmadığını belirtiyor.

Omni, "Tanker sektörü dışında, navlun piyasaları hala iyileşme belirtisi göstermiyor, bu nedenle mali açıdan sağlam sigortacıların üyeleri ve müşterileri için biraz merhamet gösterme zamanı gelmelidir" dedi.

Omni, "Geçmişte armatörlerin tatmin edici olmayan yenileme koşulları nedeniyle bir kulüpten uzaklaştığını, ancak aynı kulübün değerli bir üyesini kaybetmekten duyduğu hayal kırıklığını ve pişmanlığı ifade ettiğini gördük," dedi. "2016/2017 yenileme sezonunda bunun tekrarlanmasına izin vermeyelim."

Omni, kulüplerin armatör üyelerine para iade etmelerinin zamanının geldiğini söylüyor ve bazılarının tahmini ek çağrıları azaltabileceğini veya başka bir şekilde geri dönüş yapabileceğini öne sürüyor. Broker, "Son birkaç yılda havuz hasarlarının yüksek olduğu iddiasıyla yapılan artışlar bir şekilde üyelere geri ödenmelidir," diye ekledi.

Omni ayrıca, mevcut iyi hasar seyrinin devam etmesi halinde, tonaja bağlı bir vergi yoluyla doğrudan armatörlerden tahsil edilen reasürans maliyetlerinde bir azalma olacağı konusunda da umutlu.

Rapor, kulüplerin yeni tonajı hurdaya çıkarılan veya satılan gemilerden çok daha düşük oranlarda sigortalaması uygulaması olan "churn "un prim seviyeleri üzerinde zararlı bir etkisi olduğu konusunda uyarıda bulunmakta ve bunun mantığını sorgulamaktadır.

Kararsızlık genellikle 13 Uluslararası Grup kulübünün birbirlerinin yenileme tekliflerinin altına düşmeme konusunda anlaşmasının bir sonucu olarak görülüyor ve bu da piyasaya yeni giren, dolayısıyla anlaşma kapsamına girmeyen tonaj için rekabetin yoğunlaşmasına yol açıyor.

Ancak Omni, bu ayrımcılığın, genel sigortalı filonun oldukça genç olduğu ve gemi yaşından ziyade insan hatasının çoğu kazanın temel nedeni olduğu mevcut gerçeklikle çeliştiğinin de altını çiziyor.

"P&I sigortacıları için yaş bu kadar önemli mi?" diye sordu broker.

Omni, karşılıklı teminata ek olarak sabit prim sağlamanın yararları konusunda kulüpler arasındaki farklı görüşleri "bir çay fincanındaki fırtına" olarak tanımlıyor.

Broker, çeşitlendirmenin birçok International Group kulübü için oyunun adı haline geldiğini, ek gelir getirirken risk profillerini genişletmeye ilgi duyduklarını belirtiyor.

Sabit primli işlerle ilgilenen kulüpler ve 40.000 gros tona (gt) kadar olan gemiler için 1 milyar dolara kadar teminat sunarak geleneksel kulüp alanında rekabet eden sabit primli planlar ile bir yakınsama unsuru vardır.

Omni, sabit primli bir tesis kurmak için sıranın London Club'a geleceğini tahmin ediyor.

Artık pek çok kulüp sabit prim seçeneği sunarken, Omni bunu değişmesi muhtemel olmayan bir eğilim olarak görüyor, ancak pek çok mal sahibi için sabit prim uygulamasının gerçekçi bir seçenek olmadığını gözlemliyor.

Omni, "Rekabeti memnuniyetle karşılasak da, sabit prim tesislerinin sayısı gerçekten çok fazla" dedi.

Broker ayrıca P&I kulüplerinin tekne ve makine piyasasına girmesinin ticari açıdan mantıklı olduğundan da şüphe duyuyor.

Omni raporunda, "Bu yumuşak pazarda kar elde etmenin çok zor olacağını ve bu nedenle potansiyel yeni oyuncuların pazara girmeden önce iki kez düşüneceklerini düşünüyoruz" deniyor.

Broker ayrıca, kârlı yeni branşların kulüplerin P&I primlerini sübvanse etmesine olanak sağlayabileceğinden, çeşitlendirmenin Uluslararası Grup hasar havuzlama sistemi üzerindeki etkisi konusunda da çekincelere sahip.

'Olumsuz etki'

Omni, "Prim seviyelerinin düşmesiyle birlikte, bir kulübün havuz hasarlarına katkısı azalabilir ve bu da başarılı havuzlama ve paylaşım sistemi üzerinde olumsuz bir etki yaratabilir" uyarısında bulunmaktadır. "İleriye dönük olarak, grubun bu sistemi korumak için çeşitlendirme faaliyetlerinin etkisini yakından izlemesi gerekmektedir."

Omni ayrıca kulüplerin farklı stratejilerinin zararlı olabileceğinden de endişe duyuyor. Broker, "Grup kulüpleri havuz sistemi aracılığıyla hasarları paylaştıkları için, kayıp önleme ve kontrol ile üyelik genelinde kalite standartlarının sürdürülmesi konusunda ortak bir menfaate sahipler" dedi.

No items found.